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富山うまれ東京ベイそだち東急沿線在住 #S 駅散歩
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【旅ブログ執筆中】
毎週金曜夜に更新。列車とバスで、まだ見ぬ日本を旅しています。
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この逆が東京では珍しくなく、東京+東京の両親に生まれ家族旅行は伊豆箱根河口湖…だと、修学旅行まで関東から出ぬままいきなり京都へ行き「へー、意外と都会じゃん」などと超上から目線発言を悪気無しに放ったりする。「東京以外の景色を見せてやる」のも東京発の修学旅行に課せられた機能なのよね…
修学旅行がクソッタレなのは認めるが
昔、ある先生は、
「北海道の田舎の民は修学旅行がなかったら内地を見ないまま一生を終える可能性がある子が結構いる」
と………
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ついに国内最後の1店舗となっていたSガスト「日吉店」が7/5(日)で閉店。記念に最後のチキン南蛮定食を食べたが、最後のチキン南蛮はやっぱり美味かった。なんでも安く早く美味く食べられる、働く独身の味方のような店だったが、リブランドしてしまうのがとても残念。1号店開店から約20年、ありがとう。
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JR東さん、海浜幕張が悪名高いですが、自治体に金を出させた挙句に減便=恩を仇で返すのをやってのけるので、上野東京ライン川口停車=京浜東北線赤羽─南浦和間減便という未来が見えるし、既にSNSではそれを危惧されているレベルで信頼がないの、問題だと思いますわね…
JR川口駅に「上野東京ライン」停車へ
川口市は3つの計画案を発表。現在は京浜東北線のみ停車しますが、ホーム増設とコンコース新設で対応します。市長は「都市間競争に勝つためのポイント」と力を込めます。
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東急新横浜線が23:27着のぞみ64号を"取りに行かない"のに対し、相鉄新横浜線は23:33とジャストタイミングで特急海老名行きを出し、海老名で最終小田原行きに8分接続という"取りに行く"ダイヤを組んでいる。町田経由では本厚木までしか帰れないので、伊勢原や秦野にものぞみ64号の恩恵を届けている有能
（RT）大和や海老名とか辺りに住まう人々にとって、帰りの新幹線を新横浜で降りてくたびれながら荷物持って横浜とか町田乗り換えとかしたくないのよ。それが解消されただけで新横浜線は大正義だろ。
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「もっと田舎だと思ってた」「京都駅めっちゃ人いる」「地下鉄あるんだ」と悪気無しに言う同級生は20年前でも結構いたし、それ自体に驚いた。新京極や四条河原町の夜間外出で「初めての東京以外」を楽しむ東京の修学旅行生は案外いる。昨今は東京以外知らぬ東京人の比率、より高まっているように思う。
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2扉転換クロスシートが主流の地鉄電車にあって(実質)2扉オールロングシート、かつ2Mの登坂性能を持つ彼は、実に地鉄電車向きなのですよね。締切扉前も朝夕は学生の立席スペースとなっていて、部活の大きな鞄を持った学生がそこに溜まっていたり。観光客へのウケは悪いけど、地元に求められていた電車。
富山地鉄、4ドアは｢やっぱり不要だった｣というより｢不要だと分かっていて買った｣のかなとは
車内設備どうこうより、タイミング+新しさ&ステンレスの堅牢さを取った、とか…
(ただ、だとすると20020形導入との整合性がとれないか)
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おっ…お前…鳴子温泉に行ったのか…よかったな観光地じゃないか…山手線は疲れたろう、陸羽東線ではのんびりやれそうだな…いつか会いに行くからな…よく世話になった…今までどうもありがとう…
今日、鳴子温泉駅に行ったところ、指定席券売機が設置工事が終わったところでした。
きっぷを買ったついでに聞いてみたところ、新品でも、仙台駅から持ってきたのでもなく、なんと『目黒駅』から持ってきたとのこと。東急目黒線の乗り換え口にあったやつだろうな。
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切られる、ではなく関西が「切った」という印象。9年前の金沢開業時、既に敦賀まで目処がついていたけど、9年経っても米原ルートが蒸し返され、いまだにルートすらふわふわしている状況。敦賀開業でも京都─金沢2時間以下になるんだから、京都は北陸の学生の引き留めを図るチャンスだと思うんだがなぁ
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富山⇔大阪、ごった返す金沢乗換えが嫌われており「何で金かけて不便にすっちゃ」という声を聞く。先日、富山9:11発はくたか551号〜金沢9:34着/9:54発サンダーバード16号の乗り換えをしましたが、20分待たされると新幹線の短縮効果もほぼ無い。せめて敦賀が武雄温泉のような対面乗り換えならまだしも。
金沢駅での、北陸新幹線からサンダーバードへの乗継の抵抗感で、電車に乗りなれない人々にとり、新幹線一本で行ける東京と較べ、関西は時間的距離以上に遠い存在になってしまった。
鉄ヲタは一般人の感じる乗換の抵抗感を甘く見てはいけない。時間換算で30分とか言われもしたがそれ以上では……。
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例えば指宿温泉に泊まっている人が「日本最南端の駅まで往復してみようか」と思ったところで、列車で無理なく往復できるのは山川発7:36と13:33の2本だけ。そりゃ、誰も乗らんよね…。こういう「価値は認めるが普通列車では絶対にペイしない」ところを手当てするのが、観光列車だと思うんだけどもなあ。
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新幹線駅が離れてしまったのが青森市の不運だよな。海陸連絡を第一義とする駅が県の中心駅という、全国でも高松とここだけの特異な駅に、新幹線併設は不可能だったにせよ。新幹線全列車停車駅という強烈な吸引力を持つ駅が郊外にできては、いくらコンパクトシティを叫んでも空虚なものでしかなくなる…
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元々の名目は都庁の新宿移転で都庁舎が遠くなる城東地区対新宿の速達化で、黄金期は日中20分毎に京王相模原線急行と繋がり、本八幡でスカイアクセス開通前の京成本線特急と接続するダイヤ(調布急急接続で橋本/京王八王子〜成田空港を再速達で結んだ)でしたね。アクセス線開通以降、役割が行方不明に…
新宿線急行は誰（どんな利用者）を想定してるのかがよくわからない。少なくとも私鉄+都営パスの類で他県から入り込む俺みたいな利用者はあんま想定されてない感ある
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一時期は仙台─多賀城10分毎だったのに、いまや仙台市内ですら20分毎ですもんねぇ…仙石線。仙台─名取(10分毎)の半分しかない。仙石東北ラインができて、赤快速がなくなることで仙台(あおば通)─多賀城10分毎が復活するか？と思いきや、まさかこうなるとは思わなかったな…。
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JRは鉄道のプロであっても行政のプロではないので、駅の外が栄えようが廃れようが関係ないからこそ、今回の不手際に至ったと思う。JR東が住宅開発にめっぽう消極的なのも遠因かも。同じJRの西(プレディア)や九(MJR)は東京圏でマンションをどんどん建てているのに、当の東は今だに喜連川(!)を売っている
千葉の件、JR東も不手際だと思うんやけど、市長やらが出てきて承服しかねるみたいなのも全然納得いかん。市民生活に直結！とかいくらでも言えるけど、ダイヤを考えるプロであり、列車を運行するプロであり、採算を計算する当事者に対して、た��の素人が何言ってんねんと
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金沢駅、「Kyotoは↗️にありますよ」とでも言うかのように、しつこいほど「Kyoto」を現場の工夫で案内しているのに、新幹線が「Fukui, Tsuruga」だけで伝わるはずがない。現場との風通しの悪さを感じてしまう。「敦賀方面」の右側の空白に「Kyoto, Osaka」と書かれた紙が貼られる未来しか見えない。
これ全然あかんな
どうして「Osaka」「Kyoto」と表示しようと思わないんだろう。やっぱ鉄道エリートが原案作って鉄道エリートの上司が承認する世界だとこうなってしまう
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これ…高知駅高架化の際、電車が高架下をくぐれる高さにするかどうか=高い高架にする差額を出すかで揉めに揉める→デッドラインを過ぎても結論が出ず、電車は高架下をくぐらない前提の低い高架でそのまま竣工してしまった…という、行政あるあるのダメダメパターンの王道ってのがなんとも情けない話。
うーん？
とさでん駅前線のイオンモール高知延伸構想？<RT
文脈的には伊予鉄市内線の延長話に似てるけど、よほど需要はあるな。
勾配が！と言うけど、見たところ久万川橋のアプローチは50‰程度で、桟橋線の最急勾配40‰を考えると、そこまで無茶な話ではないと思うけど。
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＞転居を検討するなら、「住宅事業を積極的に展開する大手私鉄沿線を選びなさい」とアドバイスしたい
この一言は余計だ。地縁血縁はじめ様々な人生を乗せているのだから、鉄道利便性"だけ"で家を選べる人がどれ程いるのか。それに近頃は私鉄でも遠距離の速���削減が相次いでいる。それこそ不公平な目線
[書いたよ] JR東日本は良かれと思ってるだろうし、通勤快速利用者は気の毒。どっちの気持ちもわかるけど、知事市長議員さんたち、それはダメ。
JR京葉線、通勤快速など各駅停車化で不満続出 - 本当に「改悪」か | マイナビニュース
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六ヶ所村が大都市に見えるからすごい。八戸発499、おいらせ発657、三沢発2,072、野辺地発947、青森発405…凡そ5,000人=ほぼ5,000台のクルマが六ヶ所村へ通うわけですか。むつや二戸などの中都市よりも吸引力がある。そりゃ、なんと言われようが「村が生き残る策としての原子力産業」なわけですよね…
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東横線─みなとみらい線直通は横浜の地位向上に貢献したし史実通りで良かったと思うけど、JR-横高の運賃境界が東神奈川だったら"迷惑乗入れ"再現になっただろうなと空想。高運賃を嫌い横浜線→横浜・桜木町は根岸線乗換が多数になり、東神奈川─横浜は僅かな直通客だけが乗る閑古鳥になってただろうな
みなとみらい線が、当初は東神奈川から横浜線直通の構想だったのは知られているけど、実現していたら横浜線から京浜東北線への直通はなくなって全面的にみなとみらい線だけになっただろうか。他社が入って高くなる問題を除けば、横浜線側からの利便性は悪化しないかも。
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千葉県・市はじめ自治体は結構お金出してるんですよね。総武快速停車のためホーム延長・駅舎建替(浜野他。本千葉は減便とセットなのでJR負担)、海浜幕張折返し設備、そして幕張豊砂(イオン50%、県・市16.7%ずつ、JR16.7%)等々…。そりゃ金を出すからには口を出すし、他所にはもっと冷淡な行政もある。
文句を言うなら金も出せ問題、千葉市がお金を出して武蔵野線の大半を海浜幕張まで来れるように折り返し設備の設置費を出したのに武蔵野線は全然来ず、京葉線の折り返しに使われて逆に蘇我まで来なくなるとかいう仕打ちを一度喰らっている
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看板列車の快速マリンライナーですら5〜7両30分間隔、特急しおかぜも5〜8両1時間間隔でしかない。この程度の輸送量の列車がドル箱扱い。数年前試行した高松〜坂出快速15分間隔ダイヤも客がつかずやめてしまった。ドル箱区間の無さという意味では200万都市札幌を抱えるJR北以上に厳しい。
JR四国が路線困難というので車両数を調べたらたったの439両しかないらしく、山手線の数すら上回れないのに四国全体をカバーするって無理ではという絶望的な気持ちになった
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ただ、いくらオールラウンダーだとはいえ、立山行きや宇奈月温泉行きに入れるのは…本来は上市行きや南富山経由岩峅寺行きみたいな「郊外電車」であって、観光地に行く向きにはもっと別の電車が…。特急があった頃、電鉄黒部→宇奈月温泉でこいつに(110円とはいえ)特急料金を取られたのは衝撃だった。
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「金沢の野町駅ってのはどんな所け」と富山の親戚に聞かれ「上滝線が南富山で終わっていて市内電車も無い感じやちゃ」と説明したら「��うしようもない場所やちゃな」と言われた記憶。せめて白菊町駅まで残っていれば片町まで徒歩10分程度なので、藤崎宮前くらいの立ち位置になっていたでしょうがね…。
石川線、アウトなのか…。まあ、野々市の肝心な部分も、金沢市南西部の拠点も通らないし、おまけに市街地側ターミナルがあそこでは活用のしようがないというところなんだろうし、鶴来は本格的BRT化で香林坊金沢駅直通の方が便利になるかもしれないとなると…
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SV見てみたが樽見線美江寺─北方真桑の立体、橋脚がほっそい…。つくばエクスプレスみたいな感じ。道路を跨ぐガードの部分は結構立派だけど、確かにこれではダンダン音を響かせて走るセメント貨物列車の復活は無理だろう。ここを補強するにしても、そもそも補強できるのか、造り直さねばならんのか…。
樽見線も荷主の判断でセメント輸送やめたけれど、今その荷主が鉄道輸送に回帰したいとか言い始めているとかで笑う（北方真桑～美江寺の単独立体交差区間がレールバスの荷重にしか耐えられないらしいのでもう無理だが）
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2015年の上野東京ライン開通時、"並行する速達路線ができた"と看做され、京浜東北線が日中5→5.5分毎に減便されている。地下鉄的性格が強い都心部の減便は評判が悪く、すぐ5分毎に戻った代わり、蒲田以南で減便となり帳尻が合わせられた。奥ノ木市長、このリスクを背負った上での決断だったのだろうか
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まあ伊勢原はともかく秦野や新松田だとさすがに40分前のひかり668号に乗り小田原22:53着→23:04発急行新宿行き最終が便利そう…小田急も新幹線を取りに行くダイヤを組んでますね。ちなみにこのひかり668、新大阪3分後の博多発のぞみ60と名古屋で緩急接続し浜松・静岡・小田原へ最終リレーという変態。
上り最終のぞみ64号(新横浜23:27着)を受ける東急新横浜線が現状お寒く、23:29浦和美園行は間に合わず(直通の最終なので地下鉄方面不可)、23:42目黒行は15分待たされた挙句日吉で東横線通特渋谷行(池袋行最終接続)に-1分で乗換不可、各停新宿三丁目行へ7分待ち。23:42が折返しを1〜2分詰めてくれれば…
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小田原発最終急行新宿行きが最終の小田原停車ひかりを受け、そのひかりも名古屋でのぞみと緩急接続とかいう設定になっているあたり、JR東海も小田急も"わかっている"。例えば広島→向ヶ丘遊園だと、出発時の差はあれど東京-新宿経由・新横浜-町田経由・小田原乗換どれも4時間40〜50分でほぼ変わらない
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特急が満員御礼で溢れたお客が一般車へ…という状況は箱根登山〜小田急や富士急〜中央線と似ているんですが、東武日光線が悪目立ちするのは一般車の輸送力が低い上に普通1本/hのローカル区間が長いから？会津高原まで8000系を入れたり、かつての東武は「使える弾は何でも使う」感があったものですが…
GW夕方上りの東武日光線南栗橋行 下今市発車時点で驚愕の混雑、平日朝の日比谷線直通リバイバル列車の様である意味感動…(嬉しくない)
これ南栗橋まで1時間���皆立ってお帰りになるのでしょうか、特急誘導はわかりますがその特急とて満席ばかり これで良いのかなあ……
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東急「溝の口」
ＪＲ「溝ノ口」
市営「溝口」
国道「溝口」
…読み方は全部「みぞのくち」。"の""ノ"無しでも「みぞぐち」とは読まない。どれでもお好きにどうぞ、ってことか…ここまで統一感がないのも珍しい。三宮と三ノ宮の比ではない("ノ"が入るのはＪＲだけ、それ以外は無しで統一)。
#S
駅散歩
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頭の中が「上野─成田空港特急20分毎1,000円ポッキリ」の時代で止まっているので、スカイアクセス線誘導は尤もなんだけど、今の快速だらけのダイヤにはゲンナリ。船橋から空港まで大神宮下・谷津のみ通過の快速が先着って…。あれだけ遅いと独占区間のお客にも船橋で見切られてしまうんではないかなぁ
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鉄道が得意とする都市圏輸送すら、徳島以外の県庁所在地で地場私鉄にがっちり抑えられているのも、JR四国にとって不利な話。特に四国最大の都市松山でのJRの存在感は、伊予鉄のお零れに預かるだけでほぼ空気。そこでJR四国ご自慢の高速特急で都市間輸送に注力しようにも、高速道路の伸長が蝕む。
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バスタ新宿の効果として、やっぱり50番京王新宿西口高速BTの危険がなくなったのは大きいよな。詰めても2台しか止まれないために臨時26・27番の使用が常態化していたし、歩行者があふれるヨドバシカメラ横を、誘導員が笛を鳴らしながら大型バスがのっそのっそと進むのは、どう考えても危険だったよ。
往時の新宿西口高速BTや新南口BTやハルク前35番乗場や各新免系路上乗降や住友ビルまで行かなきゃいけないウィラーなんかを知ってたら、バスタ新宿が失敗だなんてとんでもない。
いろいろ改善すべき点はあるにしても。
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東横線桜木町が存続するので横浜駅横須賀線ホームの拡幅もできず、折角のみなとみらい線も高運賃が嫌われ、桜木町がみなとみらいの玄関口として機能し続け、みなとみらいの企業誘致も史実ほど順調にいかなかっただろう。ともすれば中華思想に陥りがちな中で、東京と繋ぐ決断をした横浜市は英断だった。
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直接関係ないが、大混雑に悩む小型車両のポートライナーのすぐ隣で、利用不振に悩む中型車両の海岸線が走るミスマッチな。逆だったらどれだけ救われたことか。ポートライナーはこんなに混むとは思われなかったのだろうし、海岸線はこんなに空くとは思われなかったのだろう。本当に「需要予測」は難しい
【神戸地下鉄】海岸線にホームドアを導入へ
赤字額が大きいこともあって長らく消極的だった神戸市ですが、この度ホーム柵導入を発表しました
2024年度～2027年度にわたって、全駅に設置されるようです
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日光線「宮原→大宮間よりは混んでいない」からOK、とは…。組合さんの言う通り、鹿沼8:41の区間列車があったって役に立たんでしょう。極端な例を出して「これよりはマシなんだから我慢しろ」ってのは暴論。たとえ公共交通機関の利用を訴えても、その電車が乗り切れないほど混雑しているのではね…。
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#常磐線 全線再開のダイヤを見ていると、原ノ町7:52→水戸10:49の長距離普通を発見。ひたち待避は湯本の1回だけで、その先も水戸・龍ケ崎市の2回だけという俊足ぶり。往年の電車急行でも上野─仙台は6時間近くかかっており、仙台→上野で6時間半を切るのは相当速い。高速バスに肉薄するレベルだ。
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これだけの輸送力を必要とする鉄道が廃止されるのが本当に腑に落ちないのですよね。既存のバスですら維持できなくなりつつあるなか、最も効率的に輸送を確保するのは鉄道存続だと思う。小樽市・余市町の負担割合や財源問題という"お上の事情"ありきで、社会便益の視点が欠けているのは残念でならない。
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宇都宮ライトレールの車内は本当に広く、富山ライトレールや広電にあった「謎の1.5人掛け」がない！のが驚き。富山だとあの1.5人掛けは荷物置場にされることが多く、混んでくると「ポーズとして膝の上に荷物を置く」ものの、避けたからといって誰かが座れるわけもなく…という、苦心の座席でしたねぇ…
@kotonoha_s
東京の人には「銀座線の車両よりも全幅が広い」と言えば大きさがわかってもらえるのでは（1000系で2598mm)。よく「LRVは一般的な鉄道と比べて輸送量が小さい」と言われますが、そこも織り込み済みなのではと思います。
今後石川線をはじめとした地方私鉄も、LRVで置き換えていくのはありかも…
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自分が訪問した時は山川7:36西頴娃行きを選んだが、民宿に頼んで朝食の時間をずらしてもらわねばならなかった。指宿のたまて箱を西頴娃へ延長すると片道約45分かかり、1編成のままだと今の2時間間隔が3時間半間隔になり、ペイしないんでしょう。ただ、西大山こそ観光列車が在るべき環境とも思うよね。
7:28、指宿発。まずは黄色いキハ200に揺られ、"日本最南端の有人駅"山川へ。山川で1日1本のみの普通西頴娃行きに乗り継ぎ、"日本最南端の駅"西大山へ向かう。 #南薩線の旅
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小田急の🔴��行、せっかく町田行きなのに町田まで先着しないのもガンだよなあ、町田で降りる人までわざわざ🟧快急に押し込んで微遅延を出す始末。さりとて、🔴急行→🟧快急乗り換えを町田の狭いホームでやると町田が溢れて危険。ううむ、小田急の問題はやっぱり設備に対して乗客が多過ぎるのに尽きる(
小田急の上り快速急行なんだが、これ朝ラッシュとかじゃなくて休日のド日中なのが衝撃…
結構混んでいる江ノ島線からの快速急行に、小田原からきた町田止まり赤丸急行の乗客を吸収させるやり方は要改善
それこそお子様連れの家族なんてとても安心して乗れない
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「はやぶさ」「かがやき」は全車指定、みたいな知識がないと、例えば新青森に行こうとして、安いから自由席でいいよねと「自由席」を押した瞬間に詰むんだよな。選択肢が広い代わりに選び方が難解。
JR東海みたいに「次の新横浜・品川・東京行き！」みたいなシンプル機能も、必要なんじゃないかね…。
「で、東京行きのボタンはどこを押せばいいんだ？」
鉄道に明るくない友人は、券売機の前へ連れて行った私にそう尋ねました。
思い返せば、窓口で切符を買う人は、基本的にまず「どこそこへ行きたいので〜」と始まって、指定席か自由席かはその後なんです。
つまり一般人の購入方法と乖離してるんです
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新幹線停車駅への需要はもちろん、沼津、藤枝、島田、袋井、磐田といった中都市への需要も【新幹線+普通】に置き換わったというのが興味深い。一般に直通は好まれるはずだが、新幹線の圧倒的な速さ+待避がなくなり便利になった普通のタッグに霞んでしまう。北陸新幹線新高岡が振るわないのも同じ構造か
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そういえば、なんと白井に🇬🇪ジョージア大使ティムラズ・レジャバ閣下がいらっしゃるとのこと…！「白井国際交流協会」のお招きだそうですが、かの有名な大使がごく普通のニュータウン(失礼！)にいらっしゃるとは。白井市民ではないですが、入場無料だそうでちょっと行ってみたくなるなど…
#S
駅散歩
これまで日本から遠い遠いと言われてきたジョージアは、ロシア上空が通れないことで、今では一番近いヨーロッパの国のひとつです。日本からの多くの旅行客を歓迎致します。
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余市─小樽のスリム化を考えてみた。途中駅廃止、小樽1・2番線を分断し0番線を設置。和田岬のように乗換改札を設置し余市は無人化、塩谷の交換設備は残し2本/h運転可能に。スリム化しつつ利便性を高めるにはこれが最善では。財源問題はあれど、鉄道存続の低コスト化は検討の練度が足りないように思う。
余市駅を存続する会は混んでる時だけUPしていると毎度ご指摘があります。
全数調べろとご指摘いただきます。
今後検討します。
ですので、昨日と同じ列車、撮りました。
今日9月4日、月曜日、
平日の乗車風景。
ご参考にまで、、、
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日光線…というか東北701系とかにも言えるけど「首都圏ではこれだけ詰め込めるんだから地方で減車したってヘーキヘーキ」論、はるか前にOL進化論が指摘している「欠員補充しなくても残業させればヘーキヘーキ」論と同じ根があるよな。つまり令和版age尾事件が起きるまで改善は望めないということか…？
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府中試験場の約9万㎡に対し、武蔵村山の真如苑取得地のうち未活用部分は約90万㎡と実に10倍。全てを試験場で使用することはないにせよ、多摩でこれほど広く交通利便性もそこそこ(立川駅バス15分)な平地は他にないと言ってよく、村山試験場？への移転は間違いなさそう。府中試験場、建物も結構古いし…
府中運転免許試験場が移転らしい。
うちの家族が書き換えに行ったら、次はここじゃないですからね。と言われたとか。
東村山とか、武蔵村山とか。。。。
自動車所工場の跡地とか言うから、武蔵村山ですかね。
ＪＲの駅からは遠いな～～～。
町田方面からだと1日つぶれちゃいますよね。(;ﾟロﾟ)
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人口72万の岡山よりも53万の松山の方が私鉄ネットワークは余程充実しているし、33万の高知ですら土佐電が4分間隔でやってくる。人口の割に私鉄の発達が見られたのは、中央からの距離があり、国鉄の伸長が遅かったため。実際、伊予鉄道は全国二番目の純民間資本の私鉄として開通した歴史を持つ。
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愛称ではないが、西武の路線名は「池袋線」「新宿線」「国分寺線」と、起点方に因むものが多いのは特筆すべき点と思う。所沢で乗客を奪い合った過去の歴史からそうなるのは自然なんだけど、他の関東大手私鉄にはない特徴なもんですから…(国分寺を通る路線が２つあるのに"国分寺線"は面白いよな、と)
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総武快速の西船橋停車、できないorやりたくない事情もよくわかるので、次善策として東西線各駅停車の津田沼延長運転を終日やってほしいのですよね。西船橋名物エスカレーター下の大渋滞、船橋や津田沼から乗って西船橋で東西線乗り換えの人があまりに多いので…。武蔵野線乗り換えは仕方ないけれども。
ここは優等列車停めてやれよと、一番思う駅はどこでしょうか。物理的に不可能とかそうした要素は無視して頂いて結構です。
また、この他に有れば教えて下さい。
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この手の快速、ズルズルと停車駅が増え出して前後の普通と大差なくなり、やがて統合され消えていってしまう。道内でもらいでん→ニセコライナーは各停化目前、狩勝は路線ごと消えた。特快きたみも下り旭川─当麻が各停になった。その点特急は「普通と統合される」ことはないから、威厳はあるんだよね…
以前にJR東海が特急しなの後継問題で特急専用車の整備・運用コストを鑑みたら313系に統一して快速化した方が「特急料金収入がなくなってもそれ以上のメリットあり」としてたっけな…（社会的責務はまた別として）
特急大雪の快速化検討…乗客数低迷、コスト減へ：北海道新聞
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海浜幕張〜千葉みなとの利便性を高め、遠距離に負担をかけない策が千葉市長のいう「海浜幕張停車」。沿線客が乗れんので全各停…は極端。杉山氏のいう「17万を便利にすると6千が不便」も、17万側の各停2本が増えても"劇的に便利になった"とはならんが、6千への影響が甚大。そこを行政が問題視している
「千葉県知事、千葉市長、議員の皆さんは冷静になってほしい。不便になる県民市民より、便利になる県民市民のほうが多いのだ」
行政の大騒ぎに違和感を持っているのがこの部分です。
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鉄の意志を感じたのは島根県浜田市、国立浜田病院→浜田医療センター。なんと貨物駅跡地へ移転させ、しかもこの手の立地にありがちな駅裏への大迂回がなく、駅舎直結の通路まである。県西部の拠点病院ゆえ広域の通院・見舞い客も多いだろうし、駅南にはバスターミナルもあり、病院としては最高の立地。
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茅場町行き、茅場町3番線から日本橋方の片渡りを使って直接中野へ折り返すのかと思ったら、降車確認後東陽町方面へ回送されていった。降車確認を全部東陽町でやると詰まるので、分散させているのですね。木場行きは設定がないので、行先に設定があるギリギリの茅場町行きになったのでしょう。
#S
駅散歩
東西線、東陽町で全部折り返しさばくの？？と思っていたら、日中5分毎の半数は茅場町行きになっていた。東陽町行きは入庫電車で見られるけど、都心のど真ん中で折り返す茅場町行きとはたまげたなぁ…。JR車は車内表示が対応していないらしく消灯、放送も車掌さんの肉声。珍しいものを見た。
#S
駅散歩
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会津高原尾瀬口─会津田島延長によって、途切れているここが繋がるのか…！コロナ禍減便で会津高原尾瀬口─会津田島の電車乗り入れが縮小してしまったものの、延長は"東京─会津の第3ルート"としての立ち位置を取り戻す試みと思う。多少時間はかかっても安くて空いている会津線ルート、オススメです！
8月12日以降に帰省、旅行で会津方面に向かうのであれば、北千住1242発で会津若松1653着。最速の新幹線よりは40分ほど時間はかかりますが、費用は2,000円ほど安いです。高速バスのように渋滞もなし。
情報提供が遅く、乗換アプリもまだ対応していません。
こういうトータル情報が大事。RPお願いします。
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草創期に安中榛名や喜連川でえらい目に遭って"住宅はこりごり"になってしまったんだろうが、住宅に消極的すぎて利用者目線を失っている気がする。西だってマンション地帯の草津までは新快速の減便はしていない。新川崎にJR九のマンションを建てられて、何も思わないのかしら…
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元々は橘樹郡溝口村なので、地名は全て"溝口"と書く。1927年南武鉄道「武蔵溝ノ口」駅開設。国鉄連絡のため誤読防止で"ノ"が入り"溝ノ口"表記誕生。玉電溝ノ口線も南武鉄道に合わせ「溝ノ口」に。1966年、東急各駅が一斉���送り仮名をひらがなに変更し「溝の口」に。かくして百花繚乱になったわけです。
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あの三陸鉄道沿線ですら、宮古駅前にあった県立宮古病院を、国道45号沿いの山の中へ移転させてしまった"前科"があるからな…(1992)。県北バスが2〜4本/hあるとはいえ、10分〜30分と幅が大きい。せめてICと新駅が近い山口団地あたりならまだよかったんだが、病院移転の時点では折悪く両方とも無かった。
そもそも地元が企業を平然と裏切る様な事をしてそうなったケースが余りに多いからなぁ。並行高速道建設運動をやらかしたり、高校や病院など乗降客数を望める公共施設を(主に議員や後援者の利益のために)鉄道駅最寄りから遙か離れた所に移転させたり。そういう事をしておいて企業に真摯に応じろは無い。
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JAIST、外国人留学生が多いので学生が金沢市街に繰り出すことも多いようで、立派に地域経済に貢献。彼らの帰宅のため野町22:00発最終まで接続がある。しかも金沢駅への送迎を出さず、西金沢乗換え石川線をご利用くださいというストロングスタイル(小松空港・小松駅は送迎あり)。森さんの功績ですね。
石川線の近くにあるJAISTがバスターミナルと化してるけど、これ予約制じゃない奴は一般人乗れるのかな・・・
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京葉線通勤快速がダイヤクラッシャーになっている面はあって、例えば東京19:18通勤快速君津行きは各停蘇我行きを2本追い抜くため、前の蘇我行きと24分、実質27分、18:51快速蘇我行きまで空いてしまっている。14分前の各停を海浜幕張で追い抜くので、海浜幕張停車あたりが落とし所では？と思うんだけど
神谷千葉市長に続き、熊谷千葉県知事も京葉線快速廃止問題に言及ですか。県内から総スカン状態じゃないか…。ただでさえライバル・埼玉県に比べて鉄道アクセスが劣ると言われる千葉県、これ以上不便になるのは容認できないわな。埼京線の通勤快速があれだけ走っているのに比べ…。
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12:22、小樽着。なんぞこの人波…きょう水曜日ですよ…？空港からUシートを取ったが、一般車は札幌を過ぎても気の毒なほど混雑していた。快速エアポート、札幌まで6本/h、小樽まで3本/hでもいいのでは？
12:34余市方面倶知安行は座席が埋まる+立客少しで出発。廃止される路線には見えない…
#S
駅散歩
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神谷千葉市長に続き、熊谷千葉県知事も京葉線快速廃止問題に言及ですか。県内から総スカン状態じゃないか…。ただでさえライバル・埼玉県に比べて鉄道アクセスが劣ると言われる千葉県、これ以上不便になるのは容認できないわな。埼京線の通勤快速があれだけ走っているのに比べ…。
【速報】熊谷知事「容認できない」
来年３月のＪＲダイヤ改正で #京葉線 の通勤快速廃止・快速を朝夕夜間帯は各停に変更するとの発表を受け、熊谷知事は２１日の会見で撤回を求めＪＲ側に申し入れを行う意向を示しました。
【１日１０本プランが入会月無料】
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北陸線時代、富山を出た普通金沢行きが僅か2駅目の小杉で「はくたかとサンダーバードの通過待ちのため10分ほど停車します」とかザラだった。富山─高岡は約20分で着くが、このせいで30分かかることもあり、富山─高岡の特急利用が少なからずいた。普通列車のスピードアップはもっと注目されるべき効果
北陸はめちゃめちゃ恩恵受けてる気がする。富山〜金沢は値上げしてなお高速バスといい勝負してるしSuica使えるし、(コロナ前の)ほくほく線も使いやすいし…
北しなの線とえちトキの乗り継ぎは気になるけど旅客流動考えたらまあ仕方ないよねって
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6050系2ドア時代よりロングシート化で収容力増とはいえ、特急以外の選択肢が普通1本/hのみとは…。"経過措置"感ありありだった上り区急も早々に廃止、繁忙期に必要なのは地上車6連の臨時急行じゃないでしょうか。尤も日光の場合、あまり来られても日光山内がパンクするという事情もあるのでしょうが…
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湘南新宿ラインとかFライナーみたいな「元々存在しなかったものに対する愛称」は割と定着するのに対し、りんかんサンライン(南海高野線)や彩の国スタジアム線(埼玉高速鉄道線)のような「元々の名称をある日突然改めた愛称」はなかなか定着が難しい。「東京さくらトラム」は明らかに後者であるが。
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那覇出身の方は「日々の買い物は小禄イオンだったし、難しい本は久茂地のリブロで買った」そう。東京郊外のイオン近所で育った自分と似ている。県庁所在地とはいえ、中央から最も離れた離島でも首都と同じような生活ができる。これが"国が豊かになる"ことでなくて何なのだ、と感じ入ったのを思い出す。
駅ビルにしろロードサイドにしろ「都会と同じでつまらない」は都会人の傲慢さは感じるところ。
地方の人はユニクロやABCマートで買い物する権利すら無いのか？と。田舎らしくじいちゃんばあちゃんのやってる商店街の服屋で買ってろということなのか？と。
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上り最終のぞみ64号(新横浜23:27着)を受ける東急新横浜線が現状お寒く、23:29浦和美園行は間に合わず(直通の最終なので地下鉄方面不可)、23:42目黒行は15分待たされた挙句日吉で東横線通特渋谷行(池袋行最終接続)に-1分で乗換不可、各停新宿三丁目行へ7分待ち。23:42が折返しを1〜2分詰めてくれれば…
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旧・東京都港湾局専用線、晴海橋梁。今を時めく東京BRTの始発・晴海BRTターミナルのすぐ傍に、渋いアーチ鉄橋が眠っている。現役の線路のような佇まいだが、晴海側の路盤には木々が生い茂り、廃線からの年月を感じさせる。なぜか撤去されない晴海橋梁だが、活用が考えられているのだろうか。
#S
駅散歩
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運賃統合メリットが大きいのが新津田沼─京成津田沼─幕張本郷のラインだったんだよな。京成本線⇔JR津田沼駅アクセスが飛躍的に改善するし、新京成線⇔幕張新都心(幕張本郷)も初乗りが減る。南海が泉北線を値下げしたような、会社合併のスケールメリットを活かした還元が乗客へ示されなかったのは残念
新京成は京成合併後も現行同様で運賃打ち切り、初乗り再加算。
だと思ったけどさぁ……
パリサーも指摘すべきはこういうとこなんじゃねぇの。
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時代が時代なら東武が上電を買収し西桐生をターミナルにしていたのかな…と思い年表に整理してみると、上電開通の1928年は東武の拡張期だった1910年頃と10〜20年ほどズレている。関東大震災復興+日光線建設で、桐生に構っていられない時期だったのだな。桐生ターミナル問題は巡り合わせの悪さも一因。
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敦賀開業は1年半後ですが、果たして名古屋─敦賀直通特急は残るでしょうか。新大阪延伸後であっても北陸対中京を考えれば名古屋─敦賀直通はあって然るべきで、敦賀・米原2回乗り換えや京都経由はねぇ…。全区間直流になるので山陰本線方面との車両の融通はしやすくなりそうですが、どうなることやら。
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仙台、ペデストリアンデッキ+アーケードが充実しすぎているせいで地下道が役に立たないのがね…あおば通駅を西へ伸ばしてくれれば青葉通地下道に繋がり東二番丁通りを地下のまま越えられたし、宮城野通駅と仙石線仙台駅がビル一つ挟んで繋がっていないのはもはや謎。この辺のマネジメント不足が惜しい
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新京成の消滅に思うところとしては、京成は新京成の"商業不動産の上手さ"を学び取ってほしいという点。陸軍鉄道連隊の置き土産としての津田沼の商業施設"ミーナ津田沼"など"津田沼の地主"から、前原、高根公団、八柱など沿線の中小規模駅に密着する小型駅ビルに至るまで、新京成は本当に上手いのです。
京成電鉄、新京成電鉄を吸収合併！
新京成電鉄は2024年度末をもって解散。
完全子会社(新京成電鉄株式会社)の吸収合併(簡易合併・略式合併)に関するお知らせ
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和歌山のコメダそっくりコーヒー店騒動には考えさせられるものがある。例えば、熱々の鉄板に中がレア状態のパテを乗せてテーブルまで持ってきて、テーブルでそれを切って内面を潰しながら焼くハンバーグ屋があったとして、それが静岡の手前の神奈川にあったとしたらどうだろう。俺だったら喜んで入る。
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今回北陸を回ってみて思ったけど、「停車駅と到着時刻はWESTERをご確認ください」って言われても、東日本民はWESTERなぞスマホに入ってないんだ。しかも乗る度「WESTERをご確認」って言われるから、鬱陶しいのなんの。素直にインストールすればいいだけなんだけど、JR分割の弊害だなあと感じてしまう。
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地方デパートファンとして、高岡大和と米沢大沼の閉店が立て続けに発表された2019年は、試練の年のように思う。高岡は二位、米沢は四位(庄内以外では二位)とどちらも県内を代表する都市の一つで、その町最後の百貨店であったことも同じ。つまり残存者利益が県内二番手都市ですら享受できなくなり、(続
【大和高岡店、8月25日閉店－82年の歴史に幕】
現在は再開発ビル「御旅屋セリオ」に出店。
「ゆるゆり」などの舞台となったことでも知られる。
近年は18時閉店となっていた。
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現状、金沢─名古屋は東海道新幹線米原乗換えが2時間半、直通しらさぎor東海道新幹線京都乗換えサンダバが約3時間。米原─敦賀のシャトル特急になってしまうと、名古屋─(18〜28分)─米原─(35分)─敦賀─(46分)─金沢と、30分短縮の代わりに2回乗換えとかいう事態に。名古屋直通は切るべきじゃない。
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とさでんがイオンモール高知まで延伸したとしたら、高知駅⇔伊野方面の直通はもっと増えているだろうし、運転系統の大変革まで起きていた可能性すらあるけども、電車利用の買物客も結構多い(割に目の前に電停がない)イオン高知旭町店が死にかねないというジレンマを抱えており、難しい問題であります…
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徳島新聞の記事になるあたり、南海線の運転状況は徳島県民にとっても関心事なんだなと思う。高速バスが明石海峡大橋を渡るようになっても、そう簡単に明治以来の繋がりは断てない。
南海電鉄、あす単線で運転再開 台風で線路ゆがみ - 徳島新聞社
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東京宝塚劇場建替に伴い「宝塚1000days劇場」として建てられたことなど、皆忘れているだろうなぁ。劇場として生まれたために屋根が高い特殊な構造を活かし、住宅一棟丸ごとのモデルハウスを入れるなど、その構造と立地を生かした催しも多かった。新店舗にもその創造性が引き継がれるといいな。
【有楽町ロフト、6月11日閉店】
無印良品とロフトが出店する「有楽町インフォス」は近く再開発される予定。
ロフトは６月に近隣の「ベルビア館」に新規出店する。
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平石15:00始発芳賀・高根沢工業団地行き、座席定員+@程度の乗車。#宇都宮ライトレール 1番列車の乗客になることができ、感無量です。平石から乗る人はそんなにおらず、ゆっくりとした時間が流れています。出発進行までもう少し！
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そもそも候補車が
・京急新1000形ルシエル
・東京メトロ17000・18000系
・JR東日本E131系(地方向けワンマン電車)
・東武オハテ12系客車(SL用改造車)
・京阪3850形(3000系用プレミアムカー)
しかない。個人的にはメトロだけど、ブルーリボン賞的な派手さは無い。京急は組織票もありそうだしねぇ…。
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三連休明けの品川駅、湘南新宿ライン人身事故で横浜→新宿方面の客が山手線に殺到、ホームどころかコンコースにまで行列が伸びているし(階段止め中)、新宿まで行けなくなった成田エクスプレスが品川止まりになっているし、成田空港行き13号が運休になって後続の15号が6両単独になっているし、大混乱…
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河北の記事にある通り、2連×7本しかない独自仕様車しか空港線に入れないのがガン。省力化のためのワンマン設備が仇に。小さく造って混雑が激しくなるとは、大江戸線や舎人ライナーの混雑と原因が同じ
仙台空港アクセス線、混雑激化 訪日客増で拍車 ＪＲなど４両編成増検討
【イオンモール名取、4月19日増床リニューアル】
東北最大のイオン、更に”巨大化”。
「杜せきのした駅」とモール増床棟2階が直結される。
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渋谷東急本店から丸善ジュンク堂が無くなる一方、日吉に中型店の丸善が復活…！東急沿線から丸善の灯が消えずに済むこととなり、喜ばしい。渋谷の1,100坪からは大幅縮小となるも、240坪中190坪が書籍ということで、五反田東急スクエアのブックファースト(198坪)とほぼ同じ。普段使いしやすい感じだね。
日吉東急の天一書房跡に「丸善」が出店、オープンは3月1日（水） #日吉東急 #日吉東急アベニュー #丸善 #丸善ジュンク堂書店
@maruzen_hiyoshi
#丸善日吉 #丸善日吉店
@maruzeninfo
#開店情報
#MARUZEN
#書店 #本屋 #本店 #日吉駅 #日吉の書店 #天一書房跡 #日吉 #横浜日吉新聞
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東京生まれでも隅田川〜目黒川(〜多摩川)以内にこういう人間は結構いて、隅田川以東を「川向こう」と平気で呼ぶ。関東大震災や東京大空襲で〜とか水害〜とかを殊更にあげつらう傾向がある。彼らは狭い世界から出たことがなく出る気もない(割に世界を語る)。自分から見ればよほど田舎臭い思考の持ち主。
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「東海神駅が船橋駅北口に近いのに知られていない問題」、船橋市医療センター移転に伴う東葉高速線新駅開業の折には、船橋市街と新医療センターを結ぶゲートウェイになるわけですから、やっぱり伝わりやすい駅名に改称しては。自分の案はこの3つ。一番意図が伝わりやすいのは「船橋北口」でしょうか。
西船橋⇔東海神が再開される18時くらいまでは、これが最速ルートだと思われます。
✨JR船橋で降りて東海神まで徒歩。そこから折り返し運転している東葉高速で船橋日大前まで行き、徒歩で #船橋アリーナ‼️
#千葉ジェッツ
#宇都宮ブレックス
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手入れの行き届かないメガソーラーなんかにしているくらいなら、この敷地にホームなしの高速別線を造ってですね、スカイライナーに西白井から空港まで160km/h高速進行してほしいんですね、初の私鉄新幹線を目指してくれ京成
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「マッサン」のあらすじだけでも知っていれば、竹鶴氏がいかに苦労を重ね、ようやく自らの理想たるウイスキーづくりが叶う余市蒸溜所に辿り着いたかがわかろうかというもの。そのリスペクトもなしに「Fビレッジに移転したらいい」などとは…。酒を飲む飲まないの問題ではないです。私も飲めませんし。
酒は水が命とは聞くけど余市のあそこは水源的にそんなにかけがえのない場所なのかな
Fビレッジにはビールでこういう施設あるからウイスキーでもいけるやろと思ったんだけどそれは酒によりけりなのかな（あまり飲まないので知らない）
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中電スピードダウン+京浜東北線赤羽─南浦和減便リスクを重ねると、便利になる人(川口→上野・東京・新橋・品川)に対して、不便になる人(西川口以北全駅+川口→上野東京ライン通過駅)が多過ぎるからこれだけ叩かれてしまうんだろうな。川口駅利用者ですら不便になりかねない面があるのがポイントか。
本当に疑問なんだけど、なにが不便なの？本数も満足にある京浜東北線で次の駅に行けば中電になんか乗り換えられるってのに、あそこでまた停車してなんかいたらどんどん遅くなっちゃうよ
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地下道は高いから空中歩廊、ってのが昨今の札幌のトレンドよね。麻生もこんな感じで約350mを結び、間の雑多な物件をまとめタワマンでも建てれば、地下鉄南北線始発駅かつJR学園都市線にも直結！な最強物件が現れると思うんだけどなぁ。ここが繋がっていないばかりに「北の新さっぽろ」になれない麻生。
麻生駅の地下コンコースが長い。端から端までで500m以上あり、地下歩道として利用できる。1番出入口から新琴似駅までは300～400m。これが地下で繋がれば最強なんだが。
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関東自動車のLRT受入れ表明、東野交通のみちのりHD入りと、宇都宮LRTを受け入れる機運は育ってきていると思う。ここで宇都宮がコケるとその後の新潟や岡山が続きづらくなる。宇都宮市民の理解が得られたとは言い難い状況だけど、これからのクルマ社会を考える上で宇都宮の在り方は極めて重大。
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@toyamap
新たなイオンモール高岡の規模はどんなもんか…と思って同じ縮尺で比較したところ、富山市内だと丸の内から城址公園を越え荒町まで、或いは大手モール電停から総曲輪を飲み込んで中央通り東端の中教院前までに相当するんですね。あの距離が全部イオンモールになると思うと、ファボーレどころじゃない…
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田園都市線Qシートが人気なの、1両なのもさておき❶渋谷からでは何をどうやっても座れない❷大井町発直通急行は20分前くらいから待ってる人がいる❸ボリュームゾーン(たまプラーザ・あざみ野辺り)が高所得地域、の3点があ��て。東横線Qシートは❶❷❸全部外しているような気がしてならないのですよね…
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富山駅にて。北陸新幹線は富山─金沢以外終了、あいの風とやま鉄道も18:24高岡行き・16:46泊行きで終了、高山線も15時で終了。富山県内の移動すら覚束ない中、地鉄は「動かせる限り動かします」という…鉄道線も市内電車も地鉄バスも普通に走ってる…すげえな地鉄…
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西大宮、越谷レイクタ��ン、吉川美南、西府、小田栄などJR東の新駅は散発的にできてはいるけど、JR東自ら宅地開発っていうパターンは殆ど聞かない。村岡新駅も東急不動産。高輪ゲートウェイは自社の土地なので張り切っているけど。"眠れる獅子"のようなJR東、住宅分野にもっと注力すべきではないか。
【村岡新駅東急不動産らが検討パートナーへ】
神奈川県藤沢市の「村岡新駅周辺地区 官民連携一体施設整備等事業」における事業検討パートナーに東急不動産、三菱商事都市開発を選定。広域渋谷圏や竹芝でのまちづくりが遂に神奈川へ進出？？
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4年ぶりの江東花火大会。篠崎が遠い江戸川区南部民にとって、夏の節目となる大切なイベント。帰ってきてくれて嬉しい。
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千葉県内路線バス、京成グループの「千葉(ちば)○○バス」が乱立していて、乗車券も別、運賃も別、採用も別で、特に複数社が重なる路線では「乗れるバスと乗れないバスがごちゃごちゃ」という状態が過ぎていただけに、今回の会社統合はある程度歓迎できるものと思う。車庫ごとに分社は流石に細かすぎる
京成バスの再編、ついに事務・経営部門のリストラに走ったか…、といった印象なんだが。宮城交通がやったように、この再編は最後の方策、次は路線撤退やバス事業からの撤退位しか無いからなぁ。悠長に構えていると千葉県内のバス路線全滅なんて事になりかねないぞっと。
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