黒カモメ
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さぶあかです。地名、鉄道、公共交通などについて調べたこと考えたことをつぶやいてます。 間違っていることも多いので気軽に訂正してください。
大阪→京都→岡山
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これのタイトル絶対おかしいとか言うレベルじゃなく悪気あるだろ。さすがに。
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この、「座れなくて苦情を言われるのは現場で働く者だ」というのはすごくいいな。労組側が利用者の視点に立たないと、会社は利益をとることを第一に考えるから（良く言えば合理的、悪く言えば客のことなんか考えてない。会社としては間違ってない。）こういうツッコミは会社も気が引き締まると思う
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本当に最近の若者はローカル線をよく使うと感じているのだけど、その理由としてクルマが高いとか以外に、スマホによって待ち時間乗車時間が暇じゃなく、苦痛じゃなくなったっての、結構あるんじゃない？
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しなの鉄道、衝撃的に詳しいデータなんだけど、一番すごいのは屋代だと思う。篠ノ井から5キロで230円、長野～篠ノ井の9キロで200円だから、ここが間違いなくしなの鉄道を支えている。そりゃ長野篠ノ井がしなの鉄道移管では採算が取れなくなるわな、対キロ運賃が一番おいしいところの利用者が多いから
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今のJRがやってるチケレス系って、「香りのしない駅そば屋」みたいな感じで、誘い水がないんだよなあ
「絶対乗りたい」人と、「絶対乗りたくない」人の間には、「面倒なことはしたくないけど、簡単に乗れるなら乗ろうかな」な人がたくさんいて、チケレスでそれをつかむことはできない
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そういえばずっと乗れていなかった弘南線と津軽鉄道に乗ってきたが、弘南線は日中でも20名ほどの客を弘前から乗せて徐々におろしていく100点満点の郊外電車（50キロくらいしか出さないことも含めて）、津鉄はしっかり観光客で金をとっていく中で地元客も忘れないいい鉄道だった
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それにしても改めて、コロナ前後の山陰線鳥取県内の本数削減えぐいな。普通列車の本数がほぼ2/3に削減。もう20年前とは言え、一度は設備更新と車両購入に数十億の金出してこれだから、かなり怒ってはいるけどもっと怒っていいと思う
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だーーーれもローカル線のダイヤなんて真面目に考えてないけど、30分おきカムイがなくなった後も在りし日のカムイに接続し続けた根室線、宗谷線列車とか、00年代に新潟発、5年ほど前に村上発普通すらなくなった13時台の坂町駅から発車する米坂線普通とか、意味不明なもん結構あるのよ
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こういうこと言ってほしくないな。正月の岩見沢大雪で高速道路通行止、一般道渋滞、高速バス全便運休のなか、一人帰省ラッシュに対応しようと気を吐いていたJR北海道が報われない。遅延しててもとにかく運んでんだよ。そりゃ一部普通列車を運休にせんと除雪車も動かせない。
「雪に弱いJR北海道」
もはや道民にもその意識が定着しちゃったよなあ
雪が降ると、すぐ計画運休。計画運休の先駆者であるJR西日本だと、台風が過ぎれば半日ぐらいで運転再開できる。でも、雪相手のJR北海道は数日かかってしまう。人もカネも資材もなくて、もはやなんともできないのかな
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和歌山はまず和市ー和歌山間の30分毎運行からスタートすべきでしょ、どう考えても
宇都宮LRTの成功がどうとか言う前に、和歌山には加太線と貴志川線という立派なLRTがあることを気づいてほしい
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＞「昔の80代はバスに乗れたが、今の80代はクルマに乗ってきた世代なので（ドアtoドアでないバスに）乗れない」 「昔のおばあちゃんは500m先のバス停まで歩いていたが今のおばあちゃんは200mでも無理」
すごくわかる気がする。そもそも戦前だと数キロは歩ける距離判定だしな…（もしくは自転車）
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やっぱり南九州って山が高くでかい湾があるわりに町が分散していて、国鉄の盲腸線を嫌う性格上厳しい地形を越えて無理やり各町をつないでしまうから、廃線が増えたんだろうなという感じがする
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関西は京阪神が別の町なので、大阪がでかいから北陸から大阪に直通してもいい（京都は無視でいい）というような甘い考えは流石にない。流動調査でも北陸から京都と大阪は同程度の規模であり、サンダバに乗っていてもわかる。これはインバウンドとは関係なく。
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大糸線白馬周辺があずさ以外で使いにくすぎるという話聞いて、ぼんやりとは思ってたけど改めて特急ってすごいなと思った
直通ではなくて特急車両で松本ー白馬を往復するだけでも（能登かがり火的な）、利用者の選択肢にはなりそうだな
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我々がどう考えてもクルマが便利な場所に公共交通で行くのと同じように、どう考えても鉄道が便利なところにクルマで行く人もいるんよなあ。東岡山の駅前に家買った先輩が岡山のイオンモールまで1時間以上かけてクルマで行ってて僕は引っくり返ったよ
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子供の頃は、新聞の見出しとそれに続く数行を読めば記事の内容が正確にかつ短く要約されていて、文章を書く上でのお手本だと言われたものが、今のネット記事の見出しは記事制作の魂を悪魔に売り渡したかのようなものだな。一社くらい決してタイトル詐欺をしない新聞社があってもいいと思うんだが。
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そういや、山田線の客だった宮古に住むご婦人と話したことがあるのだけど、普段から106急行は使われないんですか、という僕の問いに、いや盛岡までなら普段はクルマで行く、今日は仙台まで行ったから山田線を使った、と言っていて、なるほどバスも大変だなあと思ったな
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ローカル線の利用者が勝手に減っていったのが悪い的な話があり、それはそれで一定の真実だが、特に東北とか中国の一部とかでは優等の整理で通過需要を消したのはJRであり、まあそこはそれなりに責任があるのでは
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札幌とか仙台とかがいい例なんだけど、町がわりとコンパクトかつ地下鉄が通っていて、JRは完全に郊外輸送だけをやるので、市民のほとんどがJRを使わないという事態が発生するんだよな。福岡もその気はあるけど、香椎側はJR強いし
広島とかそれに比べてJRが強いよね
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ふと気になって高山古川のバスを見たが、鉄道14.9キロのところ380円だった。やっすいな、これはかなり安いと思う。確かに並行する東海は240円だが、あと0.2キロ長かったら330円だし、14.9キロのままでもJR北海道なら340円。地方バスとしては法外に安いのでは
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今のJR東西に波及している全車指定席化、たぶん自由席反対派の方が今お偉い立場になられているとかその程度の理由だと思っていて、会社跨ぐ新幹線割引はともかく、全車指定席化で利用者減って収入減るならメリットなんもなくないかと思う
北はすずらんだけは絶対許さん（たぶん快速化でしょう）
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境線、今更だけど17.9キロに50分ヤバいな。表定30キロでも36分だぞ。今の時間帯なら車で30分切るけど、明日朝に車でどのくらいかかるか調べとこ
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そもそも競争をさせて生き残ったほうがすべて正しいって考え方、ほんとにやばいと思うんだよな。経営体力がある側が赤字前提で数年めちゃくちゃ値下げして、対抗馬が倒産した後にめっちゃ値上げすればいいだけの話なので。そして綺麗事でごまかされているだけでそんなことはあちこちで起きている
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今BS？で秋田ノーザンハピネッツというバスケチームを運営する企業の特集がやってたけど、秋田の人口を少しでも増やすということを何度も言っていて、いやほんとそれなんだよな…となった。協賛企業のUターン説明会やユースチームの新設、子ども食堂などチームに限らず素晴らしい取り組みをしている
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JR北海道の札幌圏が黒字転換は最高だけど、販管費除けば黒字だったことはあるわけで、ずっと収支は均衡しており、信じられないこととは思えん
コロナから回復し、値上げした効果が大きかったのでは。そもそも末端を切って美味しいところだけで損益出してるのに赤黒均衡してるのはまだまだ問題でしょ
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紀勢方面に関しては田辺まで町が連続するので日常利用が十分多いこと、白浜が昔の勝浦串本の客を全部背負った一大観光地になったことで白浜で輸送に大きく段ができることは鉄道も道路も同じなんよな。JRは白浜までの特急を減らさないし、紀伊田辺までは十分近郊区間の本数がある。
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昨日の朝に行った江津本町。三江線の江津本町駅のどこが本町なんだ！という人もいたが、実際ここが河港として栄えた江津町である。江津駅周辺が町として発展していったために当時の姿をそのまま残しており、すばらしい。
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JRの本当にすごいところは五能線みたいに観光客も含めて大して速度を求めていない路線でもしっかり85キロまで出せるところで、ここが決定的に地方郊外私鉄とは違うところだと改めて感じた。地方私鉄は本数も多いし駅員もいるが、65以上出すところは稀だろう。JRの力である
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優等の快速化、複線だと停車駅が増えてどんどん遅くなっていく印象があり、秋田近郊はほんとにそう。はまゆりも1往復各停になって、山陰快速もほぼ消滅。線内快速がまともに残ってるのは大体普通と快速停車駅の利用者の差がでかいところに限られてきてるかな（芸備、津山、磐越西）
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自由席がなくなってぶつくさ言うことになるのは特急の短区間利用が快速的に利用されてたからなのでは？札幌岩見沢とか一か月前に予約したら安い！とか言われても困るだけでしょ。自由席特急券買って来た特急に乗ってるだけ
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昨日識者の方と話してて思ったけど、東北新幹線は、東北（常磐）、奥羽＋東北、上越＋羽越という東北を縦貫する当時の在来3幹線がほぼ1幹線にまとめるということに等しかったのだなと思った
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地方の人は都会にあこがれを持って上京する、というのが一般的だが、行先はほとんどの場合東京か大阪だと思う。つまり行先が明確。
一方で都会の人は地方というと有象無象になってしまい、行先が不明確になり、どこに行けばいいか分からない。結局身近な山梨とか福島南部とか静岡になる、という説。
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岡山に住んでいるが、東京まで航空を好む層と新幹線を好む層があって、かなり面白い。早めにとれば、もしくはツアーをとれば航空が安いが、直前でもとれる新幹線の魅力もある。普段鉄道に乗らない層ほど航空を選びがちではありそう（印象
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JR北のダイ改、キハ283半室グリーンの投資もできなかったか。自治体に期待。旭川北見の最速は2h47m、北見旭川は2h48mで、これは1997年3月のオホーツク8号（2h48m）以来の最速ダイヤ。遠軽上川の峠越えは72分となり、オホーツクの過去最速74分から2分短縮だが、ノスレの70分よりは遅い設定。
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僕は素直にJR北海道が好きなのでかなり心を痛めているが、救いなのはわりとSNSでは道新を批判する声が見られることか���先日の新千歳復旧も、何度も予定が延び延びになって間違いなく広報は失敗している(あれは擁護はできん)が、復旧まで頻繁に検索をかけていたけれど復旧してよかったの声が強かった
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どうでもいいけど、国鉄時代の優等迂回ですごいなと思ったのは、三原あたりで事故のせいでどこまでか知らないけど東京行きが芸備線迂回、奥羽線事故で青森行きが能代から五能線迂回、滝川か岩見沢で事故で確か釧路行きを札沼線、富良野線迂回
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稀は言い過ぎか、長電とかふつうに85は出してそうだな。サンダバが入ってた富山地鉄は正直異常だと思う
富山地鉄もこの前乗ったが、やはり保線レベルはJR系列とは雲泥の差なんだよね。逆に言うと20キロくらいの路線なら65でも85でも所要時間大して変わらんのに金ばっかかかるんよね
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同じことを山陰線のダイヤ変更が分かった時点からずっと言っているが、やはり実際にどのくらい本数が減ったかの画像があるとインパクトが大きいのか
そのときは、本数を減らすなら、キハ126とキハ40で運用を分けて、ちゃんと特急の合間に先着する速達の普通をつくれと言っている。
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非常にざっくりだが、
沼津三島都市圏・・・50万
富士都市圏・・・40万
静岡清水都市圏・・・100万
浜松都市圏・・・100万
豊橋都市圏・・・60万
って感じなので、東海地方ってほんとに規模がめちゃくちゃでかいよな。そりゃこだまも混むわ。
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これそこそこあるはずで、実際釧路から乗ってると帯広でまとまった客が降りる（他に公共交通ないし）。昔からこの区間の往復切符も売られてる
帯広朝が遅いのはなんとかしてほしいんや、せっかくH100になったんやから朝の釧路行を帯広発にしてほしい
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これ結構興味深くて、みんな「のぞみ」に乗ることしか考えてない。のぞみの需要が多いんじゃなくて、みんながのぞみしか知らない(いやもちろん需要は多いんだが)
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TLの評価が山陰線というだけで悪いのであれば参考になればと、JR西の2019年の輸送密度貼っときますね。山陰管内というか輸送密度4000越えは鳥取～出雲市のみ、地方線区全体でもかなりの優良路線だと思っているが。
それにしても改めて、コロナ前後の山陰線鳥取県内の本数削減えぐいな。普通列車の本数がほぼ2/3に削減。もう20年前とは言え、一度は設備更新と車両購入に数十億の金出してこれだから、かなり怒ってはいるけどもっと怒っていいと思う
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せめて倶知安まで残ってほしいのが正直なところだし、余市は残さないと生活に支障が生じるレベルだと思うが
そもそも蘭越→倶知安ですら朝の通学時に100人弱の輸送量になるので
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それはともかく快速運転します！と言って導入した5年後もまだ快速を運行していた三セク事業者がどれだけあるだろうか…青い森や肥薩おれんじは結構持ったけどなあ
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北上線とか陸羽西線とかもともと通過需要がほとんどなわけで、それを無くしたらそりゃ利用者減りますわなと
JR東は峠越え区間の輸送密度にえらくこだわって出しているが、そりゃ優等か優等として使える列車がなかったら峠越えは少なくなるでしょ
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横手・湯沢は3方面に最速が存在して非常に分かりにくいので全横手市民必携の時刻表を過去に作ったことがある（作成日は2020年なので時刻は変更されています。眺めてお楽しみください）
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宇都宮ライトレールの感想をば。
まず感じたのは思ったよりずっと線形がいいこと。路面電車的な急カーブは宇都宮駅と清原だけでは？平石、ゆいの杜への大胆な高架橋カーブが印象的だった。だいたい専用軌道だし、まだ最高速度に制限があるのだと思うが、解除されたらかなり飛ばせそう
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JR北海道の遅延対応が完璧だとは思わないけど、じゃあ他のものは完璧に動いてるんか？石北線の除雪に時間がかかったときも、並行の高速と二本の国道もおんなじように数日間通行止やったのがどこまで周知されたか？線路脇で雪崩がありました→数時間で復旧できる内地の鉄道会社があったら拝みたいわ
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道路がよくなって106急行は速くなって、山田線がやばい！しかみんなも僕も言わないけど、格段に運転しやすい道路がついたわけだから、実は106急行もそれなりに焦ってるはずなんだよな
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三セク化後の運賃の上り幅はかなり大きいんだけど、これの原因は三セクの運賃が高いというだけじゃなくて、長野篠ノ井が9.3キロ、篠ノ井屋代が5.2キロ、戸倉10.2キロ、上田25.1キロであり、足すと15キロ弱、20キロ弱、35キロ弱と絶妙にJRの運賃の境目ギリギリで安かったのも大きいことが分かる。
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今話題の芸備線なんかも、急行撤退の時点でもう少し津山くらい騒ぐべきだったのかもね
今は何とか白木、向原、甲立で持ってる部分もあるけど、三次と人口比較にならんし三次と違って人口減少もヤバい
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高速バスの運休情報は俺もリツイートしたけど、だーれも見てない。目につくとこにJRの遅延情報があるだけ。JRはある程度情報出すからテレビでも流れる。バスの運休なんてネットにすら出てないこともあるよ。
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北海道、本州と何が違うって、町がだらだら続かないんですよね。町と町の間に農地か森林が挟まる
ちなみに青森の三八上北や下北もまだその傾向はあるかなとか思ってる
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鉄道があるのに人口が減ってる町があるので鉄道は人口減少抑制には無意味みたいな議論見飽きたし、町に鉄道が通ることによる振動が人間のストレスを軽減させて寿命が伸びるみたいな話してほしい
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三大都市圏とその他大手私鉄・地下鉄を除いて、輸送密度が1万を越える私鉄は、長崎電気軌道、北九州高速鉄道、広島高速鉄道、広島電鉄、遠州鉄道、静岡鉄道、伊豆箱根鉄道駿豆線、IRいしかわ鉄道のみ。
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たぶんこれやってると思ってるんですよね…去年からのローカル線の地味な本数減はこれの影響だと思う。米子支社はやくも依存で売り上げ減が大きく、大ナタを振るわざるを得なかったと。こういうやり方してるとほんとダメなんですが。
JR西日本の減便やばいな…
おそらく「統括本部単位で○○キロ削減(もしくは営業費+○○円改善)」というノルマでも押し付けられて、弱小統括本部が泣く泣く末端を削っている感…
それを強いる本部は蛸の共食い状態に気づかないという地獄…
マジで変なコンサルでも雇ってるんじゃないか疑惑。
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俺はこれをドヤ顔で言うJR西にも疑問があって、他の区間はともかく広島下深川で黒字化できないというのは何かが足りていないわけよ。
「 #芸備線 については全ての区間が赤字」岡山県などがJR西日本からヒアリング - KSB瀬戸内海放送/Yahoo!ニュース(5/10 18:51) JR西日本が赤字路線として公表している #芸備線 について、岡山県など…
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あれを考えている人はモノを売ることの大変さを知らない、と営業をやったこともない俺が言うのはどうかと思うけど、モノを買わせるというのにはそれなりに経費が必要なんだと思いますよ。そのためにスマホ持ってるわけでもなし、目の前に出てくりゃ買う、という人がほとんどだよ
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人手不足の話をすると鉄道も同じだとは言われるしもちろんある程度そうだと思うけど、朝ラッシュ運ぶために20台で20人必要な運転手を2便で2人にできるみたいな話はあるでしょと思うんやがなあ
日中もバシバシ朝ラッシュ並みにバス運行してその分儲かる時代でもないんやしさあ
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そういや関西から北陸方面の高速バスはほとんどない(なさすぎて西日本jrバスが走らせたくらい)なんだけど、なんででしょうね。京都ー福井とか、都心部ー甲府レベルにあってもおかしくはないのにね。
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長町駅、仙台市営地下鉄とJRが通ってるけどJRのほうが利用者多いのマジで奇跡的ですごいな
まあJRの長町の勢圏に地下鉄は長町1丁目、長町、長町南と3駅ある上に一番利用者が多いのは長町南だから、というかなり特殊な逆転の例だけど
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JR北海道のやっていることは間違っているという先入観が蔓延してるのは少なからずあるやろな。この雰囲気をつくったのが誰であれ、確実に誰も得していない。
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新幹線になったら本数が増えるのが当然とされるのに、サンダバ乗継のつるぎが金沢止だったりしても、昔のサンダバも半分金沢止だったからと言ってもらえるの、何しても文句言われへん羨ましい立場やなあ
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例えば長野屋代を考えると、しなの鉄道からすると5.2キロで230円（キロ44円）得ているところが、長野までしなの鉄道が持つとしなの鉄道の運賃体系であっても14.5キロで340円（キロ23円）しか取れない。屋代高校前と屋代合わせて2000人ほど下車があるんだから、そりゃ損も大きい。
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米坂に関しては一応新潟から特急で20分待ちで乗れる。正気の沙汰ではないよね。20分待つなら普通で来れるのに
村上発普通に接続してた頃は、村上からの半ドンの帰宅列車とまことしやかにささやかれていたが、当該の羽越線普通がなくなったので…
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東京の都市間特急でも観光特急でもない近郊特急が軒並みダメ（おそらくわかしおがギリギリ）で、観光も踊り子くらいってのはなんか意味深で、結局東京近郊に必要なのは新快速のような長距離快速か、せめて急行レベルの値段帯の優等だったんじゃないのと思ってしまう
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名寄稚内の宗谷本線、たしかに利用者は少ないんだけど（輸送密度352）、ほとんどが特急利用という路線柄、収入は多いんですよね。
キロ当たりの収入の0.65万円って五能線（輸送密度660）とほぼ同じ。
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30年で、やからね。
金につられて転換したら碌なことならんで。最大の需要源の角田まで15キロ、今の時代に拠点駅でもないJR駅と近隣の町をつなぐ路線バスが維持できている場所がどれだけあるのか問い詰めたいよ
【独自】バス転換、維持費176億円減 阿武隈急行、宮城県が試算
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まあでも僕がローカル線関連で一番言いたいのは、みんな末端を切りたがるけど、実は経営にめっちゃ影響あるわけじゃない。むしろ室蘭本線、函館本線札幌～旭川レベルで黒字が見えてないほうが未来ないでってことですね
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最近四国が観光方面で予土線にかなり力入れてるように感じるけど、予土線が四国でも一番遠くにあるのが力を入れる理由にもなってそうなんよな。宇和島や窪川なんて関西圏からだと岡山から延々特急に乗らざるを得ない立地で、かつ一泊二日がギリギリながら可能な範囲
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夕方は30～40分毎にあった列車が1時間毎だからね。感覚的には半減だと思う
時間そろえたのを誇ってるんだろうが、交換駅は豊富にあったうえで、あれだけ快速切りまくって、ダイヤも性能の悪い側に合わせてんだから、できて当たり前でしかない。
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因美南線とかも路線整理する過程で智頭急行に役割譲ってるわけだし、（もしほんとに金の話をするなら）沿線自治体じゃなくて智頭線に請求するべきでは？（あまり適切じゃないと思うが）
そのでっかいのが今回の函館山線だったわけで、それは国鉄時代に方針を整理しておいてもよかったような気もする
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まあその代わりに長野～篠ノ井の利用者が多いところを取れるんだからいいだろという話でもあるか？そうかもしれないが、特急の車両使用料とかがマイナスにかかってくるのは辛いかもしれない
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市町村合併で本当に何も分からなくなってしまったよな。一関〜気仙沼に結構な流動があることになってるけど、おそらくほとんどが千厩町と室根村、大槌、山田が残ってる宮古〜釜石を見ると明白。大船渡〜釜石も正直旧三陸町が無視できないと思ってしまう
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JR北のダイヤ変更についてはTLの皆さんのおっしゃる通り思ったほどではないが、やはり特急の臨時化は刺さる。というより年間30～50日運休でそんな表現をしなくてもよかったのでは、敢えて強い表現をすることでどこかを動かそうとしているような気になる
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エピソードもすごいが戦前のバスがタクシーとの違いが曖昧だったというのもおもろいな。ただたくさん自動車と運転手を持っている会社みたいな扱いか
こういうたわいもない(あるが)記録はとっても貴重だと思うんだよな。当時の庶民にとってバスがどういう位置付けだったかってなかなか分からない
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JR北の運賃は安すぎるというとすぐに批判が来るんだが、正直特に短距離は赤字に苦しんでる会社の運賃体系ではない。ちなみに札幌から20キロの駅は銭函、江別、北広島、石狩太美なので、運賃を「関西の大手私鉄並み」にすることで黒字化できるんじゃないかと思う。
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まさかとは思ったが直江津〜長野の妙高高原接続をあのまま見直さずダイヤ改正にしてくるとはな。泊接続も大概だがまだ思想は理解できるものの、大した本数もないのに妙高高原で長野行発車後10分後に直江津から到着とかして、ほんとに何がしたいんですかね。
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たぶん前からそういう話はあって、鉄道バス問わず佐川の混載がちょっとずつ増えてたわけで、それでも生鮮荷物輸送が実現しなかったのはまさにJRのJRたるゆえんじゃないか。コロナ禍で唯一得られたものはJRの迅速な対応と言ってもいいかもしれない
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ちなみにこのときのダイヤ変更の本質は、鳥取米子の無料優等のほぼ全廃で、特急を増やすなら妥当だと思うがそれもなく、ただただ全線通してキハ40がのんびり走るだけになってしまったよね
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新潟仙台と出雲広島のどちらが移動が多いんだという話があったので、一応207生活圏の調査結果をおいとく（2010年）
新潟ー仙台 194千人
松江ー広島 524千人
出雲ー広島 278千人
（ちなみに接してはいない）
当然だが広島の広域圏ではあるので、圧倒的に多い
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鉄道って輸送力がでかいことがメリットなので、その輸送力が使えないところは高速化しかないと思っているのだが、余市ー小樽は「輸送力がでかいところ」ですね
ちなみに輸送密度2千は古川ー仙台の高速バスで、都市圏が違うのでラッシュが弱めにしても朝は高速バスが10分おきに走る
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紀勢線といったときにガラガラの南紀が尾鷲あたりを走るのを思い浮かべるか、オーシャンアローがのんびり急曲線を通過する串本あたりを思い浮かべるか、複線直線でガンガン山をトンネルで抜ける海南あたりを思い浮かべるか、ちゃうんちゃいますかね
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あんまり知識ないから間違ってるかもだけど、一車が確保できないものは混載便で対応⇒リードタイム延びるだと思うので、生鮮品やそれなりに付加価値のあるものはトラック以外を探してたところだと思うんすよ
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全国の鉄道とそれに並行するバスを対象に、路線バスと鉄道の表定速度をまとめた。大都市内はバスが遅すぎる/経由が複雑なため、基本は中都市レベルの郊外路線バスとした。
結論として、バスは表定25～30キロだが、急行バスや道内路線バスなど停車停留所数が減ると表定30～40キロ。JR東BRTも30キロ台。
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えっちょっと待って94年のダイヤ見たら境線42分くらいで走ってるやん。しかも28往復（今17往復）。ダイヤ確認しても米子空港前後だけじゃなくて全体で遅くなってる
蓄電池車両入れて電化するのは吉備と境線でよろしく頼むわ
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東武の群馬県内のダイヤ見たら普通が1時間毎でめっちゃびっくりした。近鉄志摩線ですら1時間2本だし、一般的な大手私鉄は普通は1時間2本を維持してるのかと思ってた。小泉線の本数が南海高野線山岳区間途中駅より少ないとはな
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