櫛田泉@経済ジャーナリスト
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経済ジャーナリストです。東洋経済などで執筆をさせていただいています。↓東洋経済オンライン著者ページ
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私が番組監修で関わらせていただいたBSフジサンデードキュメンタリー「今こそ鉄路を活かせ！」の放送日が5/5(日)の12時〜14時の放送になりました。
北海道の山線問題もかなり深掘りしていますので、是非ご覧ください。
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地方鉄道サービスレベルの散布図ですが輸送密度を拡大したものをいただきました。
JR北の余市ー小樽間と同程度輸送密度の三セク・民鉄路線のほうが運行本数が多く地域に寄り添った経営をしていることが分かります。
一方でJR北、東、西の地方路線は、運行頻度も低く、収益性も悪いそうです。
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先ほど倶知安発小樽行の普通列車に乗りましたが、倶知安駅の時点で既に座れないくらい混雑していました。
余市からはさらに混雑が増し、小樽駅手前の塩谷駅では運転士さんより「お客様が乗車出来ないので、お詰めになって下さい」と放送がありました。
車内は余市駅発車後の様子です。
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地方鉄道のサービスレベルを散布図にしたものを情報提供いただきました。
横軸の輸送密度に対して、
縦軸で運行本数を示しています。
JR北海道小樽ー余市間の廃線問題は東洋経済でも取り上げましたが、かなり強引な廃止姿勢が伺えます。
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2022年10月1日、美唄鉄道旧東明駅で開催された駅メモ！美唄イムラ生誕祭イベントは、美唄イムラに扮したマルチクリエイターSIONさんと美唄市地域おこし協力隊淺川さんとのトークライブなどが行われました。
神奈川県や兵庫県からの来訪者のほか、美唄市長も参加されました。
#駅メモ #美唄イムラ
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2021年10月1日、駅メモ！キャラクター美唄イムラの誕生日を祝う記帳台を地域おこし協力隊事務所に置いたところSNSを中心に大きな反響があったとのことで、北海道美唄市まで取材に行きました。
2022年は、記帳台の設置のほか、コスプレによる生誕祭イベントも行われました。
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その肝心のバス路線についてですが、この年末年始、ドライバー不足の影響か余市ー小樽線をはじめ、小樽市内の路線でも終日運休や間引き運転が相次ぎました。
警察庁の運転免許統計によると2021年度の大型2種免許保有者の81%が50代以上なので、今後のバス路線維持の見通しも非常に厳しいです。
@sen_kushida
スゴいですね…
とても約８年後に在来が廃止になる路線とは到底思えません…。
新幹線🚄予定の倶知安以外の各駅からの乗降も気になる所ですね…座りたいならバスを選択した方が良さそうです。🤔
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富山大学前副学長の中川先生が作成した資料によると、小樽ー余市間の輸送密度は2000人超で明記されています。
小樽ー余市より輸送密度が低くても安定的に運営出来ている第三セクター鉄道が多いことも分かります。
あらゆる可能性を排除し一方的に廃線を押し付けた道庁の体質には問題があります。
余市町民ですが、JR北海道函館本線小樽ー余市間は輸送密度2000人はいません。約1000～1200人位。北海道新幹線開業したら倶知安から乗車する人数、少子化による減少します。約800～1000人位だと予想します。
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11/2に配信をさせていただいたこちらの記事ですが、大きな反響をいただいておりましてありがとうございます🙇♂️🙇♀️
北の鉄路切り捨て鈴木知事｢夕張市長時の問題点｣ #東洋経済オンライン
@Toyokeizai
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日本文化チャンネル桜に出演させていただき、水島代表と対談させていただきました。
【真相はこうだ！】民主主義の神話を信ずる人ー米中間選挙と参政党 / 櫛田泉～危ない鈴木北海道政[R4/11/9]
@YouTube
より
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先日の3連休中に乗車した際には、特に余市からは積み残しが出そうなほどの混雑でしたので、1運行に対する輸送密度も高いということで間違いはないと思います。
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私も登壇させていただくことになりました！
【緊急開催告知】
余市の未来を考える
〜鉄路を活路に 余市を良い地に！〜
2023年4月25日17時〜
エルラプラザ２階展示ホール
（JR余市駅隣接）
入場無料 オンラインも予定
講師
（株）ライトレール 阿部 等 氏
東洋経済ライター 櫛田 泉 氏
ぜひご参加ください！
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10月1日に美唄鉄道旧東明駅で行われた美唄イムラ生誕祭は、特急カムイ号→美唄市民バスで現地まで行きましたが、美唄市民バスのほうは貸切状態でした。#駅メモ #美唄イムラ
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只見線が復活した。上下分離が行われた会津川口(金山町)ー只見(只見町)間の年間維持費は約3億円。観光統計による旅行者1人1回当たりの支出額は3.4万円。只見線目的旅行者を年間9000人以上沿線に呼び込むことができれば、只見線の維持費以上の経済効果を生み出すことになる。
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【書きました】
今朝から1時間ランキング2〜3位を維持しており、大きな反響をいただいております。
北海道新幹線｢並行在来線｣バス転換協議の泥沼化 #東洋経済オンライン
@Toyokeizai
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函館ー長万部間の貨物列車による物流ルートが確保できなくなると、農産物輸送が天候に左右されて安定的に輸送できなくなるほか、有事の際には海上が機雷封鎖されると北海道の食糧輸送自体が困難になるリスクがあります。
2030年度末に予定される北海道新幹線札幌延伸に向け、農作物を貯蔵する大規模物流拠点（工業団地）を十勝につくる構想が浮上しています。JR北海道から経営分離される並行在来線が維持できなければ貨物列車で道外に農作物を運べなくなるためです。
#北海道新幹線 #並行在来線
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気持ちの良い青空に思わずシェアしたくなりました！
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余市ー小樽間の鉄道再生については、市街地における駅の増設と列車本数の増便で十分な増収が可能という具体的な提案が協議会の場で有識者から出されていますが、道庁側がこれを黙殺しました。
詳しい経緯については、以下の東洋経済オンラインの記事に書いてあります。
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7/8(土)と7/15(土)の2週に渡って小樽市倫理法人会経営者モーニングセミナーで、交通コンサルタントの阿部等氏と北海道新幹線並行在来線問題についての講話をします。
朝早いですが、ご興味のある方はぜひお越しください。会費は無料です。
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輸送密度が2000人を超えていて特に混雑の激しい余市ー小樽間に関しては、通勤通学の日常利用とニッカウヰスキーへの観光客の利用がメインなので、新幹線は関係ないです。
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@eutxsl3LKNTxWLf
@YouTube
本当にありがたいです。
先日、著者懇親会に出席してきましたが、社長挨拶で「ビッグモーターの不正問題を最初にスクープしたのは東洋経済です」と言われていたのが印象的でした。北海道問題も引き続き頑張っていきたいと思います😊
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福岡都市圏の甘木鉄道は、国鉄から三セクへの転換で、駅の増設や列車本数の増備など、地域のニーズを汲み取った経営で大幅に利用者を増やしました。
余市駅も、札幌駅から53.7kmしか離れておらず、鉄道のポテンシャルは高いと思いますが、そうした議論の余地が与えられていないのは問題だと感じます。
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【書きました】
五島慶太氏に話をもちかけた当時の江別商工会議所会頭の手記が残されていましたので、現地を取材しました。
東急の五島慶太が計画した｢札幌急行鉄道｣の全貌 #東洋経済オンライン
@Toyokeizai
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もう少しフォロワーが増えて、このアカウントも注目していただけるようになれば、ツイッター大喜利形式でフォロワーさんからアイディア募集するというのも議論の輪が広がりよいのかもしれません。
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倶知安ー小樽間は、この冬シーズンは地元旅客に加え観光客で大変混雑しています。
一方で、北海道中央バスは、この年末年始、ドライバー不足の影響か余市ー小樽間や小樽市内の路線で終日運休や間引き運転が相次ぎました。
在来線を無くしてしまえば、地域の生活や経済を混乱させ破壊しかねません。
@sen_kushida
夕張線の廃止は
言われてみれば存続の努力も何もしなかった、廃止後はホテルも無くなりスキー場も閉鎖
日高線は不通だっらたから外国���が訪れる事もなく日高に中国マネーも落ちなかった
ニセコ地区は少なくとも鉄道の恩恵はあると思う
鉄道があるから外国人はニセコに向かえた、経済も潤った
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こちらのセミナー、私も登壇させていただきました。動画で取り上げていただきありがとうございました🙇♂️
このニュース、
かなり衝撃なんですが、
小樽市長も内心バス転換は難しいと思ってる？
国会議員の参加で国も関心を持ってる？
もしかすると山線存続のウルトラCがあるかも。
山線廃止に急展開？廃止反対のセミナーに小樽市長•国会議員参加の衝撃！
@YouTube
より
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【書きました】
南部縦貫鉄道のレールバスは、なぜ廃止後、動態保存されることになったのか、関係者の方々を取材させていただきました。
廃止20年でも人気､｢レールバス｣保存活動の軌跡 #東洋経済オンライン
@Toyokeizai
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【執筆記事が国会に登場】
昨年のJR西日本ローカル線問題についての広島県・湯崎知事への取材記事ですが、4月18日に開かれた参議院国土交通委員会の参考人質疑で取り上げていただいたということで大変驚きました(°_°)
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広島県知事が主張｢国はJRのあり方を議論すべき｣
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肝心のバスですが、北海道中央バスではドライバー不足を背景に小樽市内をはじめ既存のバス路線の減便や廃止が加速しています。
警察庁の運転免許統計では大型2種免許の保有者の81%が50代以上になりますので、これまでの発想では交通崩壊を招くリスクがあると考えられますが。
余市～小樽間の廃線も道庁が支援に後ろ向きだったし、後志自動車道が余市まで開通したことにより札幌～余市をダイレクトで結ぶ導線が完成したことが決定打になったと感じます。高速が出来れば、平行する国道5号線の通行量が減少するため、バス転換への説得力が増してしまいます。
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北海道沼田町では地方路線維持のために鉄道を定額制にしてはどうかという画期的な提案をされています。
@hokkaido_tetudo
みんなで支える鉄道の考え方を多くの人に知ってもらいたいですね。
少しだけ自分で深掘りしてみます。
@sen_kushida
@JrJr47919919
@HokkaidoNumata
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全国知事会会長の鳥取県知事が有事の際の鉄道の重要性について、こんな発言をされていました。原発についても同様に考えてもよいと思います。
【函館本線小樽ー長万部間廃止バス転換と原子力防災計画ー追加】道の作成した資料です。函館本線山線は原発災害時に後志郡部住民の避難のため必要です。バスだけで８万人の避難は無理です。
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今週の週刊東洋経済は新幹線特集です！
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JR北海道からの手切れ金で交通結節点りすたを作りましたが、バスターミナルとしての用途はほぼ失うことになりますね。
攻めの廃線
夕張市内の鉄道代替バスを担当する夕張鉄道バスは、夕張〜江別・札幌の廃止を発表。10月以降、札幌〜夕張直行は中央バス高速ゆうばり号3往復のみに。
鉄道よりもバスの方が持続可能ではない現実が起きています。
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ありがとうございます。池戸様のほうでも各所で問題提起をしていただくことができますと、大変嬉しく思いますm(_ _)m
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JR貨物が北海道での事業が出来なくなり北海道対本州の鉄道貨物収入を失うことになると、JR貨物の経営自体が成り立たなくなるリスクがあるので問題は単純ではありません。
トラックドライバー不足の問題も顕在化しています。
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特にZ世代と言われている20歳前後の層がクルマに乗りたがらない影響はドライバーの慢性的な人材不足のみならず、マイカーでしか行きにくい観光地が敬遠され今後そうした観光地の衰退を招くリスクもあるかと思われます。
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根室本線富良野ー新得間の存続について電子署名運動が始まりました。
只見線の被災区間の輸送密度は49人でしたが、観光路線化を実現すれば鉄道の赤字額を上回る経済効果が地域にもたらされると説明がつき、路線の復旧と上下分離による存続が決まりました。
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【書きました】
「鉄道は必要」という地域の声なき声を掘り起こすこと。公費投入について「社会的便益」を理由として鉄道の赤字額を上回る経済効果が説明できることがポイントになります。
赤字鉄道､存続の秘訣は富山県｢万葉線｣で学べる #東洋経済オンライン
@Toyokeizai
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【書きました】
吉田社長にも話を聞きましたが、鉄道バス転換では乗客が激減するのはザラで、地域活性化の取り組みで鉄道の方が成果を出しやすいのは事実だそうです。
乗客減｢かしてつBRT｣と健闘｢海浜鉄道｣の違いは? #東洋経済オンライン
@Toyokeizai
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東洋経済オンラインへの寄稿も13本目になりましたので、ツイッターアカウントを作成しました。
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【書きました】
北海道には江戸時代以前にも日本人が定住しており、北前船航路によって本州方面に出荷されていたニシンが日本経済を支えていたことはあまり知られていません。また、函館には平安時代に創建された北海道最古の神社があり、江別には古墳も現存しています。
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当時の市長が「攻めの廃線」を実施した夕張が現在どのようになったのかは、東洋経済オンラインでも記事にしています。
貨物新幹線はまだ構想のみで、実現の見通しについては不透明な状況です。在来線の貨物がなくなれば、北海道での雑誌の販売日などが延びる懸念もあります。
@sen_kushida
コンビニや書店に並ぶ週刊誌も雑誌も
殆どが鉄道貨物で運ばれています
運送会社大手の荷物も
JRコンテナ 鉄道貨物で運ばれています
北海道新幹線札幌延伸で
新幹線の鉄道も貨物が走るでしょうか
次回の北海道知事選
もしかすると一波乱あるのかもしれない
現行のままだとおそらく何も変わらない
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私が費用便益分析の話を持ち出したのは、ローカル線問題については未だに採算ベースで存廃議論がなされる向きがあるためです。特に北海道などで。
鉄軌道整備のための費用便益分析のガイドラインは国土交通省で整備されていますが、一般的にはあまり認知されていないと言っても過言ではないでしょう。
@sen_kushida
高速化による費用便益分析は何とも平成初期の匂いがしますね…したとして効果が出ないのならやめるのか？という話にもなりますし。もちろん効果が認められるに越したことはないんでしょうが。地域バスの赤字補填のように観光名目で車両保有費としてある程度予算をつけれたらいいのになあとか思ってます
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地方路線の運行本数については「三セク民鉄」と比較して特に「JR北東西」が少ない一方で、「JR九四」はこれら2つのグループの中間に位置します。
一方、収益性についても「三セク民鉄」との比較で「JR北東西」は乗客の減り幅が大きく収益性も低い傾向があるという富山大の研究結果に基づくお話です。
基本同意だけど、JR北東西で括っちゃっていいの？収益が悪いってのが輸送密度あたりの収入ということであれば、JR北は東西と比べればかなり高い（閑散区は収支データが出る時代なので参照）。あとJRは通学定期の安さという構造的な問題が収入に大きく関連していると思うが、それJRの責任だけですかね？
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お世話になりましたm(_ _)m
昨日は会のメンバーと勉強会を開催。東洋経済ライター櫛田氏、さらに東京から（株）ライトレール 阿部氏をお招きし、当会の活動についてアドバイスを頂く、、、コロナも落ち着いてきたので、今後地域住民へ向けた活動を積極的に行っていきたい。
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富山地鉄の本数に関しては、富山県が県の政策として鉄道の利便性向上に力を入れていることも関係していると思われます。
こうしてみると、数年前に減便改正した銚子電鉄さんは、過剰から適正な本数に近づいたともいえるな。もちろん、減便によっての需要減まで込みとはいえ。
富山地鉄の本数の多さは…
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全国的な傾向として、JR線については線路の側に役所や学校、ショッピングモールなどがあっても駅を作ろうとせず、機会損失を出している路線はかなり多いと思われます。
高崎～横川もやっぱ少ないな(23本/日)
すぐ南を走る上信電鉄は30本台だし
図にはないけど峠の先のしなの鉄道も32本/日
市役所も温泉も中高一貫校もある
安中～磯部に新駅を設置し宅地開発をすれば
30本台もいけそうだし横軽が復活した時に
通し運転もできる
まずは高崎～磯部を毎時2本確保することから
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こちらのプロット図ですが「余市駅を存続する会」さん公式HPのほうでも取り上げていただくことが出来ました。
地方鉄道のサービスレベルを散布図にしたものを情報提供いただきました。
横軸の輸送密度に対して、
縦軸で運行本数を示しています。
JR北海道小樽ー余市間の廃線問題は東洋経済でも取り上げましたが、かなり強引な廃止姿勢が伺えます。
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一方で、福島県の只見線の上下分離のケースでは、会津川口駅のある金山町は年間1300万円程度の負担額しか負っていません。福島県が鉄道に対する公的支出を容認した背景は、只見線の観光路線化による沿線自治体に対する経済効果が鉄道の赤字額を上回るというものです。
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おっしゃる通りだと思います。
ただ、問題がある点については、発信を続けることも重要なポイントになるとも思います。
北海道や広島では、沿線自治体の道庁や県庁がJRや移管先となる第3セクターに資金の出し渋りをしているのが問題でしょう。先ほど私は小樽市や道庁と書かせて頂いてます。他方広島市や熊本市のように、限られた資金の中で知恵を絞りながら、公共交通を残す戦略を行ってます。
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特に鉄道路線の廃止によりバス転換した場合は、鉄道旅客の一定比率がマイカーに逃げることになるので、道路事情が悪化する一方で、バス路線は乗客減に応じた便数の削減で不便になり、さらに客離れを招くケースが多いことから、近江鉄道の場合は公的資金の投入でも鉄道存続が有利と判断されました。
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8月に書かせていただいたJR肥薩線の取材記事。熊本県では鉄道に対する理解が深く、地元が「鉄道は必要」と言えば県は財源の面も含めて地元の要望に配慮した仕事をしてくれるそうです。
復旧へ青信号か､JR｢肥薩線｣支える地元の大奮闘 #東洋経済オンライン
@Toyokeizai
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@eutxsl3LKNTxWLf
YouTubeのコミュニティ拝見しました！私のいつもヤフコメなどでいろいろ言われていますが、堂々と正論を発信するように心がけています！メゲずに頑張って下さい💪
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国土交通省が示したローカル線の取り扱いに対するガイドラインでは、ピーク時の輸送量も考慮に入れるべきとの指針が出されていたと思いますが、北海道ではそうしたことが考慮に入れられていない点は問題点だと思います。
JR北海道の経営云々言われる前の富良野のラベンダー畑がドラマで人気だった頃から夏休みの富良野線は大混雑してたが、波動輸送用の予備車ないから増結してなかった。昨年４月に山線乗ったが途中から乗っても座れるくらいしか乗ってなかったし。
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活性化のポテンシャルがある地方路線は多いです。
実現に向けては、一定の公的支出が前提になるので、鉄道への投資については単純な採算ベースではなく、移動時間の短縮による生産性向上など社会に対する経済的価値が大きくなることを費用便益分析などで示すことが重要になりそうです。
ちなみに津山～姫路が86キロなんで、表定60なら1時間半弱。姫路までが1時間なんで、津山～大阪駅に3時間かかる中国ハイウェイバスより速くなるってわけ。しかも神戸も通れる。一日3往復でいいんで特急走らせてくれ～～
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ちなみに福島県の只見線の上下分離では、該当する自治体は只見町と金山町の2町のみですが、鉄道の維持費を県と会津17市町村で負担することで決着しました。
福島県庁は沿線自治体をまとめる方向で動いた一方で、北海道庁は分断する方向で動いたのは問題だと感じます。
しかしまあ、小樽ー余市は、今でも供給不足っぽいのに廃止するってことか...
3セクに移行するにも、余市町内の駅は余市駅ただ一つで蘭島ー小樽は全て小樽市内だし、そりゃ小樽市は「知らんがな」って言いたくもなるわな。小樽市抜きでの３セク鉄道ならウンって言うかもしれないけど。
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一般論としての現状の傾向については良く理解できましたが、議論を戻すと、JRは総じて三セク民鉄よりも高コスト低サービス傾向があり、鉄道分担率も今後、事業者、行政の取り組み次第で改善の余地はあると考えられます。
現状に応じたサービスでは縮小均衡となり国民の経済活動が縮��ことに繋がります
@sen_kushida
最後に、一般論としてこのような傾向がありますが、議論としては端折っており、地域事情も含めて単純ではありません。例えば道内の高校生は通学で日常的に50キロ単位を移動したりします（ただの近隣都市への通学ですが）。
ぜひ実際に調査し、一次ソースを読解していただければと思います。（終）
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北海道の除雪事情は年々悪化しているような気がします…😰
昨今、高齢化によるバスドライバー不足やトラックドライバー不足問題が表面化していますが、除雪車のドライバーについても気になるところです。
昨年12月の函館本線豊沼駅の事故では、特急と接種した除雪車のドライバーは80代でした。
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どのように変わりそうですか？
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鉄道のバス転換が必ずしも最適解とは言えないことについては、広島県の湯崎知事がこちらのインタビュー記事で述べておりますので、よろしければご覧ください。
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@Ilove485_3000
ただ、給料そこそこでも、ひたちなか海浜鉄道などは、鉄道の仕事がしたいと都会から応募があるなど順調に人員確保できているので、そもそも仕事の魅力という点で鉄道の方が優っているのは間違いないようです。
バスの方は、お金をらいくらだしても人が集まらないといところまで深刻化していますね。
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先人の築いた鉄道インフラを活かすという話ですが、富山県ではBRT論争に終止符を打ちJR西日本のローカル線の城端線・氷見線も含めて鉄道を活かす政策を本格化するようです。
欧州では環境面から廃止した鉄道を復活させる動きもあるようなので、日本でもそうした議論はあってよいのかもしれません。
@sen_kushida
ありがとうございます。
ルネサンス構想を実現するためには、ライフスタイルさえ変える覚悟がいるかもしれません。でも、気候変動の現状を鑑みれば、そうなることが必然かもしれません。とにかく先人が血の滲むような苦労をして敷いた線路を、今私たちが無くしてしまうことは時期尚早だと思います。
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@EA14436267
バスの定員を50名とすると1600台のバスが必要になりますね。バスドライバーの現状を考えるとバスでの避難は不可能ですね。
自家用車での避難になると1台に平均3名乗るとしても2万6666台。これが一気に国道5号線に集中すると身動きが取れなくなりその間に被ばくします。
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@sapporokyuko
さっそくのお返事ありがとうございました。昨日、Yahoo!ニュースのトップの方にも札幌急行鉄道の記事を掲載していただきました。これをきっかけに札幌急行鉄道構想の存在が世の中に広く知れ渡り、貴倶楽部の活動にも興味を持っていただける方が増えていただければと願っております😊
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もともとは関東方面と新潟方面の幹線輸送を担うことが目的で登場は地域輸送は考慮しなくてもよかったのでしょうが、新幹線が開業して環境が変わったにも関わらずそういった地域輸送の側面に事業者の意識が向けられなかったのは課題かもしれませんね。
@sen_kushida
それに関連して高崎～横川の場合、
・安中市街地をスルーしている
・妙義山が近��がアクセスがない
・新島学園や信越化学が線路沿いにあるが駅は遠い
以上の点が挙げられますね
現状2~3編成で運用回しているので
磯部以北を単線化されてもおかしくないです
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北海道の地域性について、人口集積のある街の間隔が本州と比較して長いという理由だけで、それが運行本数が少ないことを肯定できる理由にはならないと思いますが。
散布図の輸送密度はコロナ前の2018年のものだそうです。研究結果についてはリンクの日経新聞をお読み下さい。
@sen_kushida
運行本数については、北海道という地域特性を考慮すべきかと思います、小樽余市は例外的で多くの地方交通線が内地の都市間輸送のような距離の運行です。
収益性については恐縮ですが研究結果のリンクをいただけると幸いです。乗客の減り幅？コロナ前後の話でしょうか？収入については前述の通りです。
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JR貨物の2022年3月期の決算では、鉄道貨物を意味する鉄道ロジスティクス事業の売上高1676億円に対して不動産事業の売上高は186億円しかありませんので、本業はやはり鉄道貨物ではないでしょうか。
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先に車両だけよくして利用促進や地域活性化に繋げるという考え方は十分にありですね！
@sen_kushida
確かにそういう場合もありますし、今の姫新線の上月〜津山の設備、保線状況は少し物足りないですね。ただ、とりあえず今回出した目標は表定速度60キロと、姫新線同様保線がそこまでいいとは言えない（改良が入らず、木マクラギが基本の）山口線などでも達していますから、車両投資だけで何とかなるかと
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90式戦車は車両限界の関係で難しいようですが、10式戦車であればギリギリ運べるのではないかという話もあるようです。
また、鉄道による自衛隊機材輸送は、訓練での火砲や装甲車の輸送実績はあるので、こうした装備品の輸送であれば比較的実施はしやすいと思われます。
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兵站という観点から考えると、やはり輸送路は複数確保しておいた方が安全保障上のメリットはあるのではないでしょうか。
また、そうした議論がなされていないことについては問題と感じます。
海上が機雷封鎖されるよう状況なら、青函トンネルやその前後の鉄道区間にも何らか被害を与えられてしまう気もしますよね┐('～`;)┌
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何をもって厳しいとお考えなのでしょうか。本質的な課題として、鉄道による物流ネットワークの維持を図ることが、昨今のトラックドライバー不足への対応や、災害時や有事の際の物流の確保につながると考えられますが。
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@Daisuke_BIBAI
東洋経済オンライン、経済ライターの櫛田と申します。本名でのアカウントを作成致しました。取材では大変お世話になりました。引き続き美唄市での駅メモの取り組みを応援しておりますので、どうぞよろしくお願い申し上げます😊
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@eutxsl3LKNTxWLf
現地取材と言いながら、地元関係者の声を聞かずに列車やバスの表面的な乗車レポートしか書かない某鉄道ジャーナリスト氏への反骨精神で、可能な限り地元キーマンへ取材をするように心掛けています。
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本日10月14日は、日本の鉄道150周年の鉄道の日です。戦後発足した日本国有鉄道は38年続き、国鉄改革によって誕生したJRは35年目になりました。
日本の鉄道をより活かす為には、昨今大きく変化した社会情勢に見合うようJRという制度の抜本的な見直しが必要かもしれません。
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本年5月には鉄道模型YouTuberのsusukuma(ススクマ)さんの取材記事も書きました。ジオラマのクオリティに加え、説明の分かりやすさから人気の広がるススクマさん。
なぜ、鉄道会社の職を辞しユーチューバーに転向したのか、話を聞きました。
#東洋経済オンライン
@Toyokeizai
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最後はどのような政治的判断が下されるのかといったことも関係はしてくるのかと思われます。
@sen_kushida
在来線の車両限界が3000mmのようで、公称全幅3.24mの１０式は無理でしょうね…
96APCやFH70は総合転地で輸送されているのを見ましたが…
現状はナッチャンやらに頼るのが便利なのかなと？民間傭船のほうが現実味がありそうです。
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