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ミリタリー、鉄道、公共交通と都市問題、鉄道模型、歴史などの話題も好みます。『水曜どうでしょう』好き。『ムトゥ』などラジニ主演のインド映画も大好き。おバカ系パロディ同人誌サークル「なかだし 共の会」（旧：POLICE五人衆）を運営（『なかよし』作品のパロディが多いため、紛らわしい名称に。全年齢対象ですので、念の為）。
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地方で「仕方なく車を使っている」層が少なくない、これは重要なご指摘だと思います。
ここを無視して「地方はクルマだから」を強行し続ければ、公共交通サービスが発達している大都市圏への人口流出を食い止めることはできないし、地方に企業を誘致しようにもうまく行かないでしょう。
宇都宮LRTが公共交通として今のところ大成功を収めているところから考えると、地方で「仕方なく車を使っている層」はかなりを占める訳で、結局は利便性が高かったら鉄軌道を使うんだよね。
結局は、運営主体にやる気があるか無いかだけの話な気がします。
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移動手段がマイカー一択になると、自宅から目的地に直行しようとするので、極端な話、途中どんな魅力的なスポットがあっても「素通り」なんですよね。
これが公共交通＆徒歩移動も「選べる」状態になると、行き先や目的によって街中を歩いて移動する人が増える。
LRT開業後の宇都宮の駅東がその状態。
「外に人がいない」
これは多くの車社会の地方都市にいえる。これを少しだけまちなかに人がいるようにできないか、それが街の魅力をつくることじゃないか。と考えている。
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東武宇都宮線を利用すると、日中や週末も結構乗車しているなあ……と感じているんですが、芳賀・宇都宮LRTの利用者数は開業1年目にして既に東武宇都宮線よりも多いというデータを見ると……。
地方都市で鉄軌道の高頻度運転を実現できると、結構大きな変革が生まれるんじゃないかなあと思っています。
東武宇都宮行き電車、壬生駅での車内の様子。左が2号車、右が1号車です。既に多くの席が埋まっており、立席客も見られます。若年層やファミリーの乗客も多く、東武線の支線としては利用者の多い路線であることが分かります。
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こちらのご指摘、宇都宮のバス事情の特殊性を示す一例で、結構重要だと思います。
他の方も反応していらっしゃるんですが、実は東武宇都宮駅から少し北の大通りに出ればバスは頻繁に走っているんです。
ただ、余所から東武宇都宮駅に到着したら、当然駅前バスターミナルの発着便数に目が行きますよね。
東武宇都宮からJR宇都宮駅に行こうとしてるが、バスが少ない。警備員に聞いたらJR宇都宮まで歩いて30分！
宇都宮LRT関連でどこぞの政党が『宇都宮はバスの街』って言って反対してるらしいが、こんな貧弱なバス路線でバスの街なのか（笑）
東武宇都宮って街外れじゃないよね？一応街中だぞ。
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「地方ではクルマが生活必需品」という言説、「地方では1世帯に複数台のクルマ」というのは実際にありがちな話なんだけど、「だから地方には公共交通が不要」って話に飛躍しがちなのが問題なわけで。
宇都宮の事例からも明らかなように、クルマ社会でも利便性が高い公共交通機関があれば「使う」ので。
地方の交通論でTLが賑やかなのだが、
・自分が公共交通をどう使うかという発想がない
・自分が自家用車を使えなくなる、または現に使えない人がいるという想像力がない
・自動車交通にかかるコストを認識できない
と、昔から定番の問題点が全部入りで、まあ興味ない人はそんなもんだよね、と。
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軌道系交通機関が整備されないまま内陸型の大規模工業団地が形成され、その万に及ぶ通勤の足がマイカー頼りで（企業の通勤バスはあるにしても）、深刻な道路渋滞が放置されてしまったのを抜本的に改善したい……というのも、芳賀・宇都宮LRTの整備が急がれた要因の一つでした。
いや、大規模新設工業団地のど真ん中を軌道が走る、というのも相当にレアではあるんだけど…。普通は臨海鉄道のような貨物鉄道が先だし…。#宇都宮LRT
(Google Mapに建設中の画像が出てくるようになって嬉しい(^_^;)
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すべてはそこに尽きますね。地元で毎日起きている深刻な状況（しかも過去ずっと続いてきた）であるのに、反対派さんはあまりに無関心すぎた。
それはつまり、反対派さんに「若年層がいない」ということでもあるわけで、だからこそ将来を担う彼らを軽視するかのような主張を臆面もなく繰り返すのかも。
反対派さん、地元なんだから、ちょっと早起きして通学時間の西口に行ってみなよ。もはや学生さんたちの待機列だぞ。雨の日も雪の日も。
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かつて、宇都宮はLRTの、新潟はBRTの先進事例になるのでは……といわれていたものでした。宇都宮はLRTの先進事例として国内外の注目を集めるに至りましたが……。
BRTは「弾力的な導入」が可能な反面、「ケチろうと思えばいくらでもケチれる」わけで、将来性をどう担保できるかが鍵でしょうね。
残念ながら、BRTは「ケチろうと思えばなんぼでもケチれて、かつその分ランドマークとしての価値を減損させうる」という実例を見てしまったので、やはり一定以上かつ「不退転の意思表示としての」インフラ投資は必要だなぁ、って…。<RT
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地元の方や宇都宮のバス事情に詳しい人なら「大通りまで出ればバスの運行頻度が高いのに」となるでしょうけど、それって結構「敷居が高い」ことなんですよね……。
不特定多数の人が利用する公共交通なので、できれば予備知識がない来訪者にとっても「一目で分かる」状態であることが望ましいわけで。
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東武宇都宮線への分岐・直通は、���都宮LRTの利便性を高めつつ、東武宇都宮線の活性化を図る、おそらく最良の方法なんですよね。
実現するには宇都宮東武百貨店の改装が必要で、東武鉄道における宇都宮線の位置付けを変える必要もあるため、一大プロジェクトにはなるんですが、実現時の効果は絶大です。
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若年層のSNS利用、InstagramやTikTokがメインになっているというのは、いろいろ考えさせられますね。
それって「文章を読む（読み解く）」ことが不得手な割合が増えている、ということとも関わりがあるのでしょうし。
PRの手段として有効という話とは別に、何というか「危うさ」も同居してるなあと。
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LRT西側、30年延伸を公約へ 宇都宮市長選・佐藤氏（下野新聞 2024年9月21日）
「2030年代前半」としてきたLRT駅西開業を「2030年」と明確化。スピード感が求められる中、この意思表示は力強い！
全天候型プール整備は、小中のプール授業だけでなく、地域市民にも開放を想定。
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キーマン明かす「宇都宮ライトレール」成功の鍵（東洋経済オンライン 2024年2月13日）
このインタビュー記事は驚き。#宇都宮LRT の運行速度について、中尾常務は軌道法ではなく「道路法下での速度制限となるよう」丁寧に働きかけると表明している。この話、おそらく初出では？
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「何でこっち(西側)先じゃねぇのか！」
→あなた方が反対した／懐疑的すぎたから。
駅西の人達（特に古くからの商店主）にとって衝撃だったのだろうことが、まさにここに集約されているなあと。
よもや駅東がこんなにも急速に発展し、宇都宮の「顔」になろうとは思っていなかったのでしょうね。
某飲食店の店長が開通前は
「あんなの無駄！誰も乗らねぇ！」って言ってたのが、開通後乗ったらしく
「何でこっち(西側)先じゃねぇのか！」
に変わってたので
余程のインパクトだったんだろな。
#宇都宮LRT
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諸方で面倒くさい話になっているようなんですが、「地方ではクルマが生活必需品」という話と「地方でも利便性が高い公共交通は有用」って話は、別に何ら相反しないんですわ。
その一つのモデルを宇都宮が示していて、行き先や用途に応じて移動手段を「選べる」ことの価値を広く示した、というわけで。
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公共交通とクルマは相互補完関係。
公共交通を拡充するから「クルマを使うな」という話ではないし、移動手段はクルマが多いから「交通交通への投資は不要」という話でもない。
つまり、対立軸で考えるものではなく、時と場合による「上手な使い分け」を考えて、それぞれが実践していけば良いわけで。
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「断捨離」って、結局「不要なものは全部捨てる」「必要ならその都度買えばいい」という、かなり割り切った、ある意味でかなり贅沢な生活スタイル。ある程度以上の収入がないと実行できないし、そもそも生活に困っているとそういう発想は出てこない。
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【独自】阿武隈急行、宮城側も鉄路維持へ 知事と沿線3市町長が合意（河北新報 2024年10月5日）
宮城側「も」ということは、福島側も鉄道維持で合意したということでしょうか。
バス転換だと利便性が大幅に低下し、利用者7割減との試算が。路線維持は適切な判断だと思います。
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宇都宮にお住まいの方で、「車社会なのにLRTが大成功するとは思っていなかった」「駅東があんなにも発展するとは思っていなかった」と、予想外の展開に驚かれ、認識を改めた方が多いと聞きます。
実際に走り始めた効果は絶大ですね。整備しやすい駅東を優先整備したことが奏功したことになります。
私も白状すると当初はLRT懐疑派だったんですよ。宇都宮に暮らしたことがある、今も実家がある人間として。あんな車社会、駅東でそんなもん流行るんかいな？と。
開業後、現物を見て脱帽しています。アレは凄い。令和の大ヒット。西側もじゃんじゃん延伸したら良いと思います。
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開業前から度々発信してきたように、#宇都宮LRT には相当な潜在需要があって、たぶん3車体連接車では輸送力が不足するから、4車体化を行う必要があるだろう、と。実際には、編成長を伸ばすにはホーム延長工事が必要で、その前に編成の増備だとは思いますが、市民が待望してきたことがよくわかります。
宇都宮LRTの構想が出た時は正直疑問に感じていた。本当に必要あるのかと。
でも、現実は違った。
蓋を開けてみたら、
・アトラクションのように何も用が無いのに終点までLRTに乗る親子
・一般人がLRTを撮影している
・夕方に芳賀方面から宇都宮市内の飲み屋に路面電車で向かう人
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LRT沿線で企業の大型投資が増えています。「開業後に決まった投資」もあるのですが、キヤノンなどは「LRTを整備することが本決まりになったから決まった投資」なんですよね。
行政が本気で「やる」と決断したからこそ、LRT開業後を見据えて民間企業が大型投資を決断しているわけです。
日経新聞の記事について、宇都宮LRT開業後に1100億円の投資とツイートしましたが、キヤノンや中外は開業以前からの計画と指摘があり、確かに開業に伴う投資はミスリードでした。元の記事も「開業と前後」とあり開業を見越した投資かもしれませんが、該当ツイートは削除します
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宇都宮LRT 車両増備・トランジットモール化を表明（日本経済新聞 2024年2月2日）
駅西大通り、LRT延伸に併せてトランジットモール化と表明か！ かなり以前から案としては出ていて、街中の回遊性と賑わいを高める切り札になり得るので、これはぜひ実現して欲しいですね。
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当方も長らくLRT実現に向けて発信を行ってきましたが、今の盛況さは突発的なものではなく、課題を一つ一つ丹念に乗り越えてきた成果といえるんですよね。
運行速度の向上や延伸など、実現すべき課題はまだ残っていますが、現状での最善を反映していることは確かです。今後さらに発展が続くと思います。
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こういう賑わいの空間が、新幹線停車駅の目の前にあるということが大きいですね。これは他地域からの来訪者にとって大きなインパクトになるだけでなく、地元の皆さんにとっても大きな価値になると思います。まさに「宇都宮ならでは」の素敵な光景で、都市の「顔」として大きな役割を果たしています。
風呂上がり娘と駅まで散歩🚶
ビールフェス✨
色々大変なことを乗り越えて、今こうして賑わいを取り戻していて…
最高すぎる✨
これも宇都宮にしかない景色なのかな…✨
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道路は片側2車線。これはLRT整備前と同じ車線数。
しかし、多数のマイカーが一気に同一目的地を目指して集中した結果、駐車場待ち渋滞→右折待ち渋滞→前がつかえて動けない渋滞……と、渋滞が連鎖。
専用走行空間を有する軌道系公共交通の整備が極めて有益であることは、この画像でよく分かります。
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宇都宮が注目を集めているのは、まさにこの点。過度なマイカー依存に陥っていた北関東の都市に軌道系交通機関＝LRTを整備するだけでなく、地元バス会社もLRT運行会社に出資して「市と共に新しい交通まちづくりを推進していく」と官民協働の姿勢を明確化。LRTもバスも便利にしていく方針を示したわけ。
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これは本当にそう思う。趣味に没頭して知識や得たり技術を高めようとするまでは良いんだけど、それが転じて他者を見下して優越感に浸ったり、「我こそ正義」とばかり異論を認めず排他的になったら、その趣味界なり専門分野の衰退が加速してしまう。
どのジャンルでも、新参やにわかを切り捨てた「本物のファン」だけで構成された「王国」を作りたがる人はいる。でもその王国は中心部の住人にとっては居心地が良い一方、実は端からポロポロと亡命者が出ていて、しかもそれを補充する手段がない、衰退を待つだけの国家であるってことは覚えておこうな。
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この話、無料シャトルバスは商業施設側が資金を負担し、地元バス会社に運行を委託している、という点にも留意。
商業施設は、一定の経費負担が必要ですが、マイカー以外の誘客が見込める。
バス事業者は、路線バスを設定しにくくなる一方、固定収入は確保できる。
これらを踏まえてどう考えるかです。
あのような商業施設への無料シャトルバス、公共交通網を破壊する根源だと思っています。若者がバス=無料と勘違い。雀宮駅⇔インパ⇔真岡の路線バスも、あのバスのおかげで根付かず早々に撤退しました。公共交通網の基幹支線体系化のため、好き勝手させないためにも、何らかの規制が必要だと思慮。
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利便性が高い公共交通の有無は、企業進出を決める決め手になるだけでなく、進出企業の事業継続・事業拡大をも左右する一大関心事だということは、もっと広く知られて良いと思います。
宇都宮は旧来の「常識」を覆し、官民共同でLRTをゼロから整備しました。他都市もぜひ参考にしていただきたいですね。
台湾の大臣にも呆れられている熊本の渋滞と、課題解決の進まなさ。
すまん、日本に都市交通政策はほとんど無くて、一から立ち上げないといけないんだ。。
日本の半導体業界の焦点｢TSMC第3工場｣は熊本以外へ #会社四季報オンライン
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「西側は路線バスで十分」LRT反対派団体が延伸撤回求め質問書 宇都宮市長宛て（下野新聞 2024年5月24日）
市長選が近づくと必ず出てくる反対派の主張。20年以上主張内容に変化はなく、全国的な運転手不足でバス減便が相次ぎ、輸送効率向上が必須な今の状況を理解していない。
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当たり前の話ですが、都市だろうが地方だろうが、移動手段が公共交通かマイカーかの択一ではなく、時と場合によって「選べる」ことが重要。
従来地方では、このバランスがあまりに悪くなってしまったにも関わらず、是正できずに負のスパイラルに陥っていた……と。
民間���せにせず、官民協働が重要に。
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宇都宮の路線バス、どこまで走っても上限500円 市が方針、ICカード利用者に（下野新聞 2019年1月5日）
市内上限運賃500円なら、郊外に行くほどお得感が出るし、長距離利用者が増え、マイカー走行距離・台数を抑制できる。LRT開業の前年に、IC乗車券普及に向けた強力な施策。
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宇都宮LRTに朝2本の快速登場 短縮2分でも混雑緩和狙い（日本経済新聞 2024年4月13日）
日経にこの記事が載るインパクトは大きい。
芳賀・宇都宮LRTの快速は、現時点では「目に見える速達性」よりも、工業団地まで乗り通す乗客とそうでない乗客との「乗り分け」を重視。
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ここの「谷」は60パーミルで下り、60パーミルで上るんですが、ごく普通に行き来してるんですよねえ。
開業前は乗客が乗ってると登れないとか空転するとか、さまざまな珍説が飛び出していましたが……。
海外だと100パーミル以上の勾配もあるので、それらを知ってるかどうか、という話なんでしょうね。
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本来なら「社会的弱者」を守るというのがお題目のはずの政党が、こともあろうに公共交通の拡充に反対し、マイカー依存を強めるような主張をするというのが……。
しかも、全国レベルでは推進の立場なのに、栃木ではとにかく反対の立場。
現職の政策の逆張りだったんだろうけど、悪手すぎたとしか……。
自分の記憶が正しければ、確か社民党やれいわも宇都宮LRTに反対してたよね？共産党と言い、貴方方は一体誰の味方なのか？何で本来貴方方の思想と相容れない資本主義の権化とも言える自家用車を結果的に援護するのか。
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バイパス沿いにロードサイド店舗が並び、基本マイカー利用が大前提だった典型的な「郊外」の中に、最近特異な例外が。
#ライトライン 沿線のゆいの杜地区（#宇都宮）は、バイパスに複数の電停が設置され、日中でも12分間隔で電車がやって来る。この状態なら、移動手段はマイカーでも電車でも問題ない。
一言に「田舎」といっても、こちらのご指摘のように実態は千差万別。
左は典型的な「郊外」。大きめな駐車場が必須のロードサイド店舗が並び、基本マイカー利用が大前提。
右は「田園地帯」。農家なら農作業用の軽トラ必須だし、公共交通は走ってれば御の字。
当方にとって、どちらも馴染み深いです。
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中国職員「ここはわれわれの国だ」 オバマ米大統領到着時に怒鳴る（AFPBB News 2016年9月4日）
これは中国側の大失態では。国際的に「首脳会議のホスト国なのに非礼」という認識が広まりかねず、威信を賭けた筈が完全に逆効果。
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陸上自衛隊とイギリス陸軍、9月末から北富士や王城寺原で共同訓練（FlyTeam ニュース 2018年8月16日）
いや～、陸自が日本国内で英軍と共同訓練を実施することになるなんて……ある意味、いい時代になったなあ……！
まあ、それだけ国際情勢が激変してるってことなんだよね。
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バス会社がLRT運行会社に出資し、市と共同で交通まちづくりを推進……と表明したときが決定的なターニングポイント。反対派が戦略を転換する好機だったんですけど、その発想はなかったようです。
今や、バスの街云々の主張をすればするほど、かえってバス会社の利益を損ないかねない状況になってます。
宇都宮LRTに反対する人達って、「自分は乗らない」「車の邪魔だ」「バスの敵だ」という人達なんだろうなぁ。LRTに転移する人が増えれば、車やバスにとってもプラスになることがあるはずなのだが。
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地方都市の再生が謳われてから久しいですが、「今までのまま」「変わらない」で発展できるわけはないんですよね。
「今までのまま」では漸減してしまい、「変わらない」状態を保つことすらできなくなる。
先取の気鋭で変化を恐れずに挑戦し、進化し続けることで初めて「持続的発展」が実現できるもの。
宇都宮に生まれて半世紀と少し。
昭和のバンバも、バブル期のデパートの狂乱も見て来たけれど、今この街はその頃に勝るとも劣らないなにかを感じる。
人口減少、少子化、高齢化、担い手不足…
それを克服するためにもこの流れを止めてはいけない。
流れを止めて変わらない夢を見たがる人もいるけど。
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前々からたびたび発信してきたように、LRTは「街の水平エレベーター」なので、それが「ある」だけで大きな価値になる。また、軌道敷がある種のランドマークにもなるので、「ここが街の軸」だとわかりやすくなる。
今、駅東で現出している諸々の効果は、駅西ならさらに大きな効果となって現れる。
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宇都宮の公共交通を考えるうえで、次の点は大前提。
（1）関東バスは宇都宮市と協働して公共交通を支える戦略に転換
（2）LRTを運行する「宇都宮ライトレール」にも資本参加
（3）バス網を支えるため、公的投資を受けている
（4）バス運転手不足が加速度的に深刻化し、輸送効率改善が急務になっている
宇都宮でも関東自動車が今年3月のダイヤ改正で３２２便減便したのに、なぜバス路線優先と主張できるのか。LRTの成果も含め、現状認識や将来の展望ができていない。
宇都宮市長選 上田憲一氏（８７）が立候補を正式表明 LRT西側延伸に絶対反対(とちぎテレビ)
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どの街の発展にも歴史がありますが、宇都宮の場合は西から東へと街の中心が遷移してきたのは周知の通り。
で、東西基幹交通軸となるLRTが開業し、地方都市としては破格の利便性で機能し始めたことで、駅東の発展はさらに加速し、大いに賑わっているのもまた周知の事実。しかも、まだまだ伸び代がある。
LRTに反対する人たちの最後の心の拠り所が『東口は賑わっていない』と信じ込むこと。
そうでないデータが山ほど出ているというのに。
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平日の日中でも、結構多くの方が利用してますね。
ゆいの杜エリアでは、おそらく通学定期を利用しているのだろう高校生が途中下車→スターバックスなどでお茶してから、再び電車で帰る……なんて光景も。
現在は日中12分ごとの暫定ダイヤですが、「待ってれば乗れる」便利さが浸透しつつありようです。
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路面に引かれた2本の白色破線（点線）を左右の光学センサーで認識することで自動運転するBRT。軌道を敷設するよりは工費も工期も抑制できるので、幹線はLRT・亜幹線はこちらと併用できそう。
重要なのは「専用の走行空間を確保している」点。それによって定時運行性と速達性の確保を重視しています。
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すっかり市民の足として定着して……どころの話ではなく、開業1年を待たずして事前の想定を大きく上回る利用者で大盛況ぶり。
宇都宮LRTは、最も厳しい需要予測に基づいて開業時の編成数を絞り込んだのですが、もっと編成が欲しいですね。当面は運行速度引き上げで運用効率向上を図る感じでしょうか。
続いて(05)。平出工業団地の最寄駅とあって下車が目立ったが、それを上回る乗車により推定200%級の混雑に。前の乗客の肩の上から手摺りに掴まる乗客も見受けられる。ここまでくると紙媒体の類を読むことは不可能。スマートフォンの操作がやっとといったところ。＞続く
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官民協働で公共交通ネットワーク拡充を図っていく「宇都宮モデル」は、今後地方都市が持続的発展を続けていくうえで、極めて重要な「お手本」に。
少なくとも県庁所在地クラスやそれに比肩するような主要都市では、「クルマがないと生活に困る」状態から「移動手段が選べる」状態にしていかないと。
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ＬＲＴと乗用車が衝突 開業後、初の事故 「駐車場入り口と誤認」右折で軌道進入（下野新聞 2023年9月1日）
清原TCのバス・タクシー専用エリアからの一方通行の出口に、一般車が逆進で入ろうとして起きた接触案件。
これを「事故が不安」とまとめる記事には疑問を感じる。
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「バスの街にＬＲＴ必要ない」西側延伸、調査費否決の陳情 宇都宮の市民団体が提出（下野新聞 2024年2月15日）
#LRT
が開業した駅東の活況を踏まえず、持論に固執しているだけ。関東自動車もLRT運行会社に出資する今、こういう主張はバス会社の利益を損ないかねないのでは？
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「クルマがあればいい」と公共交通を使わない（選択肢にも入れない）ライフスタイルに変化したツケが、今になって回ってきた……と。その結果、いざ使おうと思ったら既に公共交通は衰退。クルマがないと生活に困るような状態では、若年層は流出するし、地域の衰退にも拍車が。
なぜ鉄道��路線バスが廃止になったかといえば、いまの高齢者がまだ若かった頃、自家用車のあまりの便利さで列車やバスに乗らなくなったから。自家用車がないと生きていけない田舎にしたのは誰か、というお話。
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後世まで伝えるべき話。支持政党がどうこうとかでは全くなく、「反対ありき」の勢力が執拗な政治活動が展開し続けた、という話。
その中で、トンでもない「対案」でも、両論併記の原則で報じられたこともあった。
市民は混乱し動揺した。一つ間違えば、本邦のLRTはさらに10年単位で遅れていただろう。
地元の共産党やら社民党やら立憲民主党やらが宇都宮のLRTに反対を唱えていたことを今になって知る人も多いようだが、7年前には嘘八百を並べたビラを配布して市長選を転覆させられそうになったことはもっと知られていい。
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未だに誤解している人が少なくないようなんだけど、バス会社にとってもLRT整備で重複するバス路線が整理できるし、独自に運用してきた運賃収受システムもLRTに合わせる形で相乗り更新できるなど、効果が大きかった。
ICカードでの乗継割引や運賃上限制など、バス利用者にもメリットが明示化された。
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せっかく大企業が進出しても、交通機関が貧弱でマイカー通勤を強いられる状況だと、周辺エリアは深刻な道路渋滞に……。
渋滞による時間と労力の損失は計り知れないし、トラックを使う原材料や製品の輸送にも影響が。これらを放置すれば、最悪企業撤退のリスクも……。
以前の宇都宮がそうでした。
TSMC進出で台湾の大臣に呆れられたのは
「道路の渋滞は改善されましたか？」
「この先どうなることでしょうか」
と、解決に向かっていない点。
・計画は��ミコン付近の道路整備のみ
・公共交通は高齢者向けばかり、通勤渋滞策は無い
・交通分担率の目標は無い
という状況にはもっと怒ってもいい。
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公共交通が「使える」という感覚を持ってもらうには、ある程度以上の頻度で運行することが重要に。
今では高頻度で沿線の発展著しいTX（つくばエクスプレス）は、開業時は守谷以東の各停のみ停車駅では日中毎時2本程度で、まだ訴求力が弱かった。
この点、宇都宮LRTは開業時から高頻度で良いですね。
宇都宮LRTが凄いなと思ったのは、中途半端な本数じゃなく、ラッシュ時6分間隔、通常10〜12分間隔と「使える公共交通」としてデビューしたこと。
両替待ちや現金使用などによる遅延などの問題はあるものの、ちょっと待てば電車が来る感覚は大きい。
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LRT沿線の信号を実際に確認すれば一目瞭然で、電車が進行する場合、自動車とも歩行者とも交錯しないんですよね。他都市でありがちな「右折車の後方から接近する電車に注意」も、芳賀・宇都宮LRTについては「そもそも有り得ない」。
こちらの例は、自動車側の身勝手な思い込みによる信号無視が原因。
右前方にLRT清原地区市民センター前駅。LRTは警笛を鳴らして停止しました。するとその前を乗用車とトラックが2台並んで信号無視で通過。
赤信号に気づいた後続の乗用車は停止線を大幅に越えて停止。
この交差点は横の信号が赤になってもLRTが通過するまで正面の信号は赤のままです。注意しましょう。
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マイカーのコスト＝生活必需品だから必要経費（だから無視できる）という言説もあるようですが、ローンや維持費が家計を圧迫する生活困窮世帯も少なくないようで……。
「地方はクルマ」は、実は十分な経済力がないと成り立たない話。それが苦しいからこそ、大都市圏への人口流出が続いて来たわけで。
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過度なクルマ依存社会になると、マイカーを保有することが当たり前で、いつでもどこへ行くときでも移動手段が「マイカーだけ」に。公共交通を使わない理由として、運賃がかかる・運行頻度が低い・運行時間帯が短いなどを挙げる人が多い。
マイカーを保有し続けるコストも結構かかるんですけどね……。
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まるで他人事のような記事ですが、「下野新聞」の #宇都宮LRT に関する論調は、特に高齢層の世論形成や投票行動に大きな影響を及ぼしたと言われます。
幸い市長は当選し続けたけど、万一の事態があれば、国内のLRTはさらに10～20年遅れた危険性も。
それだけの影響力を持つ自覚はあってほしいなあと。
「根強い反対論が繰り広げられ」、
「導入の是非を巡って激しい論戦が繰り広げられた」背景には、「賛否を問う」「是か非か」といった対立を煽るかのような論調や、極端な反対意見でも「両論併記」とばかり大きく報じた地元紙の影響は、決して小さいものではないかな、と。
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「ローカル線だから」と投資をケチり、必要最低限の装備しかない車両をブチ込まれれば、当然ながら沿線住民もすぐそれを察するわけで、心証を悪くしますよね。
ローカル線だからこそ、快適性が高く、パワフルでスピーディーな車両を投入する必要がある、と当方も考えます。
現時点で、本邦のローカル線向け車両の最高峰にして理想形だと固く信じている車両。
こいつが北海道や東北に入ったら自体はかなり変わってたのではないか、と思うのです。
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開業前、最もシビアなケースを想定して車両を17編成に絞ったところ、結果的にこの判断は裏目に（予測より多い乗客が利用している）。編成が不足気味で2編成増備することになったけど、完成はまだ先。輸送力を増やす一番の対策は、特に専用走行区間での速度引き上げることで運行効率の向上を図ること。
栃木ＬＲＴ利用、４月は過去最多 ４２万人、就職や進学で増加（東京新聞 2024年5月13日）
芳賀・宇都宮LRT、2024年4月は42万人が利用。新年度が始まり、新たに通勤通学で利用する人が増えたのでは。速度向上を早期に実現し、運行効率の向上を図る必要がありそう。
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「地方はクルマが生活必需品」なのが現状だとして、もしそれを是認するだけなら、従来がそうであったように人口流出も少子高齢化も止まらない。
人口流出や少子高齢化を食い止め（あるいは、そのペースを緩和して）持続的発展を期するなら、課題を認識し、どう改善するかを検討し、実行すべきでは。
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ＬＲＴ軌道敷設、賛成多数で可決 宇都宮市議会（下野新聞 2017年9月30日）
#芳賀 町議会に続き、#宇都宮 市議会も可決。昨年の宇都宮市長選で
#LRT
反対の新人候補を支援した市民連合（民進党議員が所属）も賛成に。これは重要。
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たとえ車社会であっても、公共交通の利便性が高ければ「選べる」から「使う」ということなんですよね。
現状の運行頻度と運行速度でこの盛況ですから、今後さらに運行頻度や運行速度が向上し、駅西延伸などが実現すると共に、利用者数はさらに増加すると思います。
LRT反対派
「車社会の宇都宮では誰も乗らない」→予測を大きく上回る大盛況
「開業特需なだけで、すぐに乗客は減る」→半年以上経って乗客過去最多
「宇都宮はバスの街、LRTはいらない」→バス減便
LRT反対派の主張って、ことごとく外れてるね。そろそろ現実受け入れたら？
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過度なマイカー依存社会というのは、本来なら運転に不向きな人や不適格な人でも、いつでもどこへでもマイカーを利用しないといけない状態。しかもそれを自縄自縛しているわけで……。
一連の事故は、行政の怠慢とかでは勿論なく、運転不適格者の問題行動が顕在化しただけなんですよね。
ＬＲＴの停留場に車突っ込む 酒気帯び運転容疑で男逮捕 一時、10分程度遅れ|下野新聞 SOON
@shimotsuke_np
より
先週の「噂の！東京マガジン」において反対派が「車との事故は啓発不足の行政の怠慢」とか言いたい放題言ってたんだが、それらの意見に冷や水を浴びせる案件。
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（いっそのこと、オリオン通りに軌道を通してトランジットモールにしちゃおう説）
ただ、大通りをトランジットモール化するのはいいけど、並行するオリオン通りが完全にシャッター街というか飲み屋街と化してて、パルコ復活的な集客施設を入れる等の余程のテコ入れをしないと、街歩き需要を共食いしかねない気がします…。#宇都宮LRT
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LRT軌道の敷設は、都市戦略を考える上で必要不可欠であり、相応の需要があると判断したからこそ行うもの。その沿線は将来に渡って都市にとって重要なエリアであり続けるわけで、将来を見通せるからこそ、民間は投資を決断できるんですよね。
「数値で表しにくい」部分なんだけど、ここは極めて重要。
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「根強い反対論が繰り広げられ」、
「導入の是非を巡って激しい論戦が繰り広げられた」背景には、「賛否を問う」「是か非か」といった対立を煽るかのような論調や、極端な反対意見でも「両論併記」とばかり大きく報じた地元紙の影響は、決して小さいものではないかな、と。
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もしマイカー利用を1割減らせたら、世の中は大きく変わると言われています。
仮に3500人がマイカーから電車通勤に転換するとしたら、ざっくりですが通勤時間帯のマイカーが3500台減るということ。
単に移動手段が変わるだけに留まらず、これはかなりの変化がもたらされるとと思います。
最初は車から1割移行するだけでも十分じゃないかな
工業団地の従業者数は約35000人だから1割だけでも約3500人
これに合わせて通勤バスからの移行もある
ホンダのバス利用者数は約1200人
キヤノンもLRTの利用を推進し状況に応じてバスを削減する
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結局、「一度振り上げた拳の下ろし方が分からない」んでしょうし、「認めたら負け」だと思っているから「現実を認めたくない」んでしょうね。
整備後はこうなる（広く「市民の足」になる）と予測されていた状況が実際に現れている中、この方々は内心もうどうしていいのか分からなくなっているのかも。
RT、
「LRTは邪魔！クルマとバスがあればいい！」
「クルマとバスがあればいいんだから地元民はLRTなんて乗らないんだ！」
「だからLRTに乗ってるのは鉄オタと観光客なんだ！」
という認知の歪みなだけでは。
地元民が通勤や通院や買物で乗ってるのを認めたら自己が崩壊しちゃう。
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「鉄道文化がない」から新しい鉄軌道は無理という言説がある宇都宮は、実際には「鉄道のまち」でもあるから、先の論法に沿うと「鉄道文化がある」から新規OKって話だね。
じゃあ、本当に「鉄道が皆無」「鉄道文化がなかった」まちに鉄道を通したら？って先例が、北関東にある。
つくば学園都市。
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軌道の上を走るため、狭い路地でも通せるのがトラムの利点の一つ。
1枚目の写真を拡大すると、単線になっているように見えて、実は複線のまま極限まで片側に線路を寄せた単複線（ガントレット）区間だと分かります。
走行空間が重複するので同時進入はできませんが、歴史的建造物を壊さずに済みます。
鉄分多めの人にはたまらないシーンかも。建物の下をくぐるために単線になるトラム。プラハのトラムは新旧車輌が混じっていて、それも楽しい。
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#LRT
開業後の活況ぶりを知らないと、こういう記事が掲載されるたびに「メディアがやたら持ち上げている」かのように捉える人もいるようで。
でもこれ、「持ち上げている」のではなく、客観的に「導入効果が大きい」状況を報じているだけ。
駅東の賑わいを見て、駅西の認識も大きく変わり始めました。
#地元のニュース ＬＲＴ効果
栃木県宇都宮市と芳賀町の間を結ぶ次世代型路面電車（ＬＲＴ）の開業から半年余りが過ぎました。半年間で乗車したのは累計で約２２７万人と当初予測を約２割上回る好調ぶり。沿線ではＬＲＴ効果で地価や人の流れに変化が生じています。（３月26日栃木版など） ＃ＬＲＴ
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芳賀・宇都宮LRTの沿線は、ターミナル駅～大規模商業施設～工業団地～新興住宅地～工業団地……と、片方向だけへの輸送になりにくく、朝夕ともそれぞれ双方への需要が発生する点もポイント。
これで需要旺盛な駅西側も整備されれば、まさに鬼に金棒状態になります。
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この地点でLRTが進行してるってことは、車道側は赤信号なんだから、「信号無視で突っ込んだ車」が「LRTに衝突」したってやつじゃん。
記事の見出しは「LRTと車が」じゃなくて、「LRTに車が」でないとイカンのでは？
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LRT利用、４割近くが通勤目的 宇都宮市などが調査 目的地は市中心部が最多（下野新聞 2024年4月9日）
パーク＆ライド用駐車場を利用する人の38.7％が通勤利用、21.3％が食事・社交・娯楽、14.7％が買い物。乗車自体が目的の人は9.3％。
以前はマイカー利用だった人が8割。
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現地で電車に乗ったり、自動車を運転したりすると実感しますが、芳賀・宇都宮LRTは自動車側がまともに運転している限り「事故が起きるはずがない」レベルなんですよね。
電車と自動車は信号で分離され右折時に交錯することはないし、信号や接近表示器がない場所で軌道を横断する箇所もないし。
@NAL_MUTHU
@Imerdf
私は初日乗車で全線往復で道路状況を見てますけど、あれで信号機がらみの事故を起こす車の運転手は本格的に知能検査が必要かな・・・・。
事故が起こるはずがないんですよ。まともに運転していれば。
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宇都宮にとって幸いだったのは、車両を検討している時期に、福井鉄道が「F1000形」を導入したこと。
大柄の連接車「200形」を更新するため、富山の「0600形」などをベースとしながらも、3車体連接・編成長27.16m・車体幅2.65mという国内最大級の規格に。
宇都宮に必要なのは、まさにこんな車両でした。
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ロシアもそうなんですが、基本的に「自国は正義」という大前提を貫かざるを得ない体制で、何か問題があると、自国の振る舞いを完全に棚上げして「原因は他国にある」し「自国は一方的な被害者」ということになるんでしょうね。
これを人間関係に置き換えると……正直付き合いきれんのですが……。
▲この論文の変なところはまず、「日本が軍備の発展路線を国家戦略にしようとしていることだ。長年にわたる民意の誘導、世論操作により、現在の日本の保守勢力に対する国内の支持はかつてないほど高まっており…」の部分。
中国が軍拡や周辺への軍事圧力で脅威を与えている「張本人」ではないのか。
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宇都宮も駅前広場に路面電車が乗り入れたから、田舎認定（※人口50万超）
真面目な話に戻すと、地下鉄や高架鉄道を整備するような都市規模ではないものの、何らかの中量軌道系輸送システムが必要な場合、かつてはモノレールやAGT（ゴムタイヤ式の新交通システム）ぐらいしか選択肢がなかった。
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#東京BRT、多客時の輸送力にはまだまだ課題が残っていますが、「地平レベル」で「バリアフリー」であること（高架構造の駅まで乗降せずに済む）、大きく迂回せずに「最短ルートを走る」ことの強みは感じますね。
「りんかい線」と「ゆりかもめ」を補完する移動手段として、今後さらなる発展を期待！
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年末年始や行楽シーズンの那珂湊にお出かけの際は、ひたちなか海浜鉄道のご利用がマジでオススメ。
周辺道路が麻痺状態で大混雑するので、定時運行性が高い鉄軌道のメリットが最大化するのが、まさにこういうとき。
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運行初日の様子を観察してましたが、運転士が現金で運賃精算する乗客がいると、発車が遅れてしまう場面に何度も遭遇。当面は致し方ないとはいえ、将来的には現金対応は廃止の方向にしないと……。
近隣のJR線では、無人駅に簡易改札機を設置し、IC乗車券前提で事実上の信用乗車制に変わった路線も。
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レトロだけど新型 東武バス日光、10日から復刻車両を運行（下野新聞 2017年8月8日）
かつて日光市内を走っていた東武鉄道「日光軌道線」の電車をイメージした最新型の低床バス。日光軌道線は、日光駅前～馬返間（9.6km）の路面電車。
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地元最大手のバス会社が、宇都宮市が推進するネットワーク型コンパクトシティ政策を「共に進める」立場に転じただけでなく、LRT運行会社の運営に参画したのは何故か。その背景には、現在起きている諸々の状況への危機感が当時既にあったのだろうと思います。
幹線系統の輸送効率向上は喫緊の課題です。
バスを効率的に運用するためにも、やはりLRTはいい案かと🤔。大通りをLRTに任せて、バスは地域輸送に振り分ける形で。
今後、もはやバス路線の維持ができなくなってくるわけで、LRTにすると乗り換えが大変になるとか言ってる場合じゃないと思う。
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#宇都宮 の
#LRT
、レール初敷設（日本経済新聞 2020年9月1日）
お盆休み明けから、清原工業団地内の専用軌道にレールやPC枕木が運び込まれていたんだけど、月が変わったまさに今日、いよいよレールの敷設作業に着手！
まだ一部区間とはいえ、これは大きな一歩だなあ……！
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これは随分前にも発信したことですが、「自分は乗らない」ことと「都市にとって必要」なことは、必ずしも相反しません。
乗る・乗らないは個人の自由ですが、都市の持続的発展に必要なインフラは公費を投じても整備しないと、巡り巡って自分の首をも絞めかねない……ということを理解できるかどうか。
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宇都宮ＬＲＴ、乗用車と接触事故 開業以来３件目（産経新聞 2023年9月17日）
1件目は、進入禁止箇所に無理に進入しようとした自動車の過失。
2件目は、赤信号無視で突っ込んだ自動車の過失。
3件目は、駐停車禁止のゼブラゾーンに停車中の車のミラーに接触。
電車の責任か？
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ご指摘のとおりで、公共に関わる事業について、「素人の感覚」だけで「高い」というのは、あまりに短絡的だなあと。
個人、それもその分野に詳しくない素人が「額面だけの印象論」で判断するのは、本来評価すべき諸々の効果を考慮していないため、適正ではないんですよね。
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かつての1kmあたり整備費と比較すると、ざっくり2倍以上に高騰してますね。都市の規模や構造にもよるので一概にはいえませんが、地下鉄は人口100万人以上の都市でないと厳しいのでは……。
宇都宮などの地方主要都市にとっては、地平レベルで整備でき、既存鉄道にも乗り入れ可能なLRTは最適解かなと。
昨日、特定の人(私ではない)に対する粘着行為とみられる呟きを発見しブロックした者が「地下鉄を作ればよかった」などと呟いていたのを同時に発見したので、ここで鉄軌道整備の事業費を見てみましょう。低コストと言われるミニ地下鉄(七隈線)で1.6㌔587億円、1㌔当たりで419億円です。＞続く
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局所的に特定列車が混雑しているとかの印象論ではなく、データからも利用者数が着実に増加していることが分かりますね。
利便性が高いという認知がさらに広まっていくにつれて、今後も利用者は増えて行くことは容易に予想できます。
旺盛な需要に応えるためにも、早期の輸送力向上が必要そうです。
ダイヤ改正後の利用状況
開業直後のフィーバー以上に利用者が増えているという話。増発しても朝通勤時の「快速」については定員MAXの180人乗っているので、積み残しが出てるのではないかと心配になるほど。
休日利用については当初の想定の3倍に迫る人数を維持しています。
#ライトライン
#宇都宮LRT
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この喩えは秀逸で、結局は「戦略観の欠落」に起因するのかなと。新型ウイルスの防疫についてもそうで、状況に対し「我慢」はできるものの、そもそも「一番重要な目的は何か」「そのために何をすべきか」を解する人が少なく、状況が長引いても「忍耐」できる人が少ない。
私は去年、中国のコロナ対策も経験したが、日本の状況を見て違和感を覚えるのは、とにかく日本人は有事においても、「バナナはおやつに入りますか？」的な議論をするのだ。首を斬られる時にヒゲの心配をする人たちなのだ。
日本は、オリンピック以前の問題が多すぎるのだ。
#オリンピックは関係ない
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移動はタダじゃない。その移動というサービスを他者に依頼すると、時間とか労力とかを加味した「本来の移動コスト」が、たとえばタクシーの運賃になる、と考えると分かりやすい。電車やバスなどは、1人の運転手さんで運べる人数が多く、利用者は「割り勘」で乗れている。
交通現業より一言
電車やバスの運賃が高いと思う人に質問！
200円を浮かす為に3km歩けますか？1000円を浮かす為に50km走れますか？
貴方が『高い』と思っている電車やバスの運賃、どんなに高くてもどんなに不便でも、それを払う事は膨大な手間と貴重な時間を浮かせてくれる『安い買い物』なんですよ。
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大型ショッピングモールの近くに駅を設けることで、マイカー以外の移動手段を確保できる場合がありますね。
最近だと、「イオンモール幕張新都心」の「幕張豊砂」駅、「ふかや花園プレミアム・アウトレット」の「ふかや花園」駅、宇都宮「ベルモール」の「宇都宮大学陽東キャンパス」電停なども。
@hiro_hrkz
実は昨日、イオンモール高岡の最寄り駅でもある新高岡駅から城端線に乗ったのですが、メインである新幹線乗り換え客以外に、イオンモール目当ての中高生が多数乗り降りしており、かなり需要として無視できないと感じました。
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この点はあまりに軽視されている（されてきた）んですよね。
送迎には相応の時間と労力というコストを要するし、余計な燃料費を支払うことにもなる。さらに、送迎の台数が増えれば増えるほど道路交通量が増えて渋滞は悪化するし、事故のリスクも増大する……と。
諸々勘案すると、結構な負担に。
一見「家族が車で送迎するから電車やバスは要らない」との意見はもっともらしく見えるけど、実は親の時間と体力・注意力を奪っているんだよね…。そして意外と送迎を負担だと思う親が多い。
あと、送迎の車が増えた分道路も渋滞する。旧京福電鉄福井（現えちぜん鉄道）の運行休止時も問題になった。
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駅前に路面電車が乗り入れるのは田舎だって？
ぶっちゃけ、金沢より福井の方が先進的だと感じたなあ。
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マイカーを持つことがステイタスだった世代が、引退後に高齢者となってもマイカー依存生活を続けたらどうなるか、という「答え」は既に各地で出ていて、それをどう転換するかが大きな課題に。
利便性が高い公共交通があることで、時と場合によって手段を「選べる」ことは、改善の第一歩になりますね。
地方都市の鉄軌道において平日昼間の利用客を増やす上で有望なのが、車を運転できなくなった高齢者の外出需要。富山港線がライトレール化では、この層の掘り起こしに成功したことが知られているけど、宇都宮でも同じことが起こりつつあるようだな…。
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現実問題として、戦争や紛争は日本敗戦後も世界中で勃発していたし（日本周辺でも敗戦からわずか5年で朝鮮戦争が勃発していたし）、21世紀に入ってからも各地で紛争や小競り合いは続いているわけで。直近の事例から学ぼうとしないのは、明らかに「おかしい」んですよね。
戦争の悲惨さを伝えたいのであれば、太平洋戦争に固執する必要もないですし、もっと本質的に「なぜこうなったのか」を学習させる方が、個人的には意義があると思うんですよね。
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地方の列車が1両や2両なのを見ると、まるで「長大編成にあらずんば列車にあらず」とばかり小馬鹿にする人もいるんだけど、どんなに「立派」な列車でも運行頻度が低くては……と。
地方も状況はいろいろなんですが、日中でも30分毎は最低限欲しい頻度で、できれば短編成でも10～20分毎だといいなあと。
すごく極端な話だけど10両編成の列車が30分に1本来るのと、3両編成の列車が10分に1本来るのでは、たとえ3両編成でも10分に１本来た方が公共交通機関としては使いやすい。
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ＪＲ宇都宮駅周辺で建設ラッシュ、変わる街並み 生活機能が集約された住環境に（下野新聞 2023年12月6日）
#LRT
沿線の分譲マンションは、建てれば売れる大人気。電車が頻繁にやってくるうえに、ターミナル駅には新幹線も停車する好立地ですから、即買いが多いのも納得。
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