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だいたいの救済臨にもれなく管理者による添乗があった訳で、一番驚いたのは執行役員盛岡支社長による添乗。そりゃ運転士も声張って喚呼してたわ。
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四季島の運転士は3セク区間含め全てJRが担当する一方、ななつ星は会社毎の担当に分けているのね。
肥薩おれんじ鉄道に入社して頑張ればななつ星を運転出来るのは夢があるよね。
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盛岡ではやぶさこまちの分割を見ていたらE5系の電気連結器前カバーが閉まらない不具合が発生。真横にいた盛幹車セ検修員の応急処置を行って発車。
E5系の電気連結器ってピン配列がオスメス95ピンずつあるのか。
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JR東日本の運転時刻表タブレット化(D-TAC)の件、これまで試使用期間だったので運転士が紙スタフを予備で携行していたのが、2022年6月1日より全支社で本使用開始になり紙スタフの携行も省略に
タブレットが故障しないという保証もない以上、ここはアナログで残しておくべきだったのではと個人的な感想
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袋田駅進出15km/h制限の為に、スタフ・タブレット・運転士お手製グッズの注意喚起にATS-Psパターンの4重対策でかなりの執念を感じる
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2024年3月ダイヤ改正から敦賀列車区(旧 敦賀地域鉄道部)運転士の乗務範囲が変更。
廃止:北陸線金沢～敦賀
新規:東海道線米原～大阪の新快速・快速列車(野洲派入出区も含む)
金沢支社の運転士がT電で内側線を運転する姿や大阪8番で新快速を待つ姿はまだ見慣れない。
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当時最低でも30秒停車の東日本のダイヤしか知らなかった自分がJR東海管内へ足を踏み入れた時、「15秒停車って何...？」と驚いた事は今でも忘れられない。
途中で徐行とかあったら大体終点まで遅れてた。
まぁローカルで浜松～熱海ぶっ通し運転もどうかと思ったけど。
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4月13日まで福島～仙台を運転していたE653系臨時快速。
仙台管内ローカルは最高100km/h運転が基本のところ120km/h運転が許され、団臨ではないのにJR東日本の電車列車では珍しく出発合図が車内ブザー式で運転。
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キハ110臨時快速の仙台駅4番線（中3番）入線。
一ノ関の運転士なので盛岡支社運転士作業標準の場内信号機喚呼時の確認汽笛(減速/注意/警戒は2回)を実施。
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JR山手線渋谷駅工事の関係で走行した新宿～品川の臨時列車。東京のど真ん中を走る列車なのに、運転士行路では朝と夜の計3往復だけ国府津運輸区・熱海運輸区も担当。
わざわざ静岡県からも運転士を送り込むとは支社間を超えた総力戦ですね。
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山田線区界駅が棒線化になり採時駅で無くなった今、快速リアスの上米内～川内の運転時分が60:45ってエライ長いな。多分JR旅客会社の定期列車で一番長いのかもしれない。
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懐中時計の携行を廃止してタブレットの時間表示で運転しているJR九州。電池交換等メンテを省くためなのか？
この流れが他社にも広まるのかどうか。
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既に話題になっている越美北線 越前花堂乗継。
JRからハピラインに転属したキヤ143ラッセル車の対応や金沢支社所属気動車の定期検査で後藤へ入出場する際、旧北陸線区間は自走で回送なので、ハピラインにもDC運転士が必要という判断ですかね。
なお敦賀列車区運転士は福井～越前花堂を真横で便乗
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2021年ダイヤ改正あたりから仙台運輸区と蘇我運輸区で運転時刻表をタブレットで表示する様になった。区の取り組みでまずは使い方に慣れようという事らしいが、いずれ東日本全区所にも波及するんだろうか。
ちなみに仙台運輸区は停通確認用の指示棒（通常は赤い磁石）もタブレット用に準備済。
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JR九州 三角駅で見られる「動力車を操縦する係員の注意力による入換」
入換信号機・入換標識・誘導係員いずれも無しで運転士単独による入換作業を実施。
場内信号機に誘導信号機が無く、下引上線に車両がいても熊本からの列車は警戒現示で進入するから、1番線と下引上線は軌道回路が一応別れている？
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JR西日本の赤信号冒進の件、対策にある「運転士に対し、信号確認の重要性を再徹底します」って、JR九州のみたいにJR西日本運転職場の社員用タブレットにホップアップでも出すのかな。
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既に話題になっている七尾線 津幡乗継
今のところ津幡でIR運転士に乗継するのは普通列車のみで、それ以外は引続きJR運転士が金沢(車両区)まで担当。
津幡には休憩室はあるが乗泊は無いので、津幡で乗継後金沢まで便乗し金沢新幹線列車区の乗泊を使い、翌日津幡まで便乗して乗継という面倒くさい運用
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2021年冬より新潟支社管内の信越本線で120km/h通過対応のポイントに110km/h制限がかかるようになった。これにより保守における等級が下がって巡回が半分に減ってコスト削減になるんだとか。
紙切れも2021年春と冬では表記も違ってた。
JRも経営が厳しいから徐々にこういう事例が増えるのかな。
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701系秋田車にもATS-P搭載編成が登場。E751系と違って動作表示器は今流行りの統合型。制御装置類を運転席助士側に設置しているので、若干客室側にもはみ出しているな。
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701系秋田車N37編成電気式ドア試験車のドア開閉。閉める際にいつもならそのまま閉まるところを、少し隙間を残して数秒後にカチッと閉まる機構に変更。
ドアに関しては素人ですけど、これって戸閉め力弱め制御装置の挙動なんですかね？
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ソースが動○西日本だから参考程度に見れば良いとして、2023年3月ダイヤ改正でJR西日本 山口エリアのローカルは全てワンマンになるらしい。
下関・山口・徳山の車掌配置が無くなるのかどうかは謎。
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東北新幹線一部運休でこまち6号が単独で東京へ行く運用が出来たので、盛岡駅新幹線ホーム上の場内信号機が注意現示へ変わる光景が結構見られる様に。
通常ははやぶさ号との併合しかないのでこの場内信号機は停止現示のままで、大曲花���臨で単独こまち仙台行きくらいしか注意現示になる機会が無かった
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京浜東北線に乗ったら、運転士がタブレット画面をモバイルATOSにして運転してた。D-TACはバックグラウンドでアプリ動作しているからこういう芸当が出来るのか。
行路上の非採時駅(西日暮里・日暮里)でもモバイルATOSだと時刻があるんだな。
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ダイヤ改正日前は色んなラストランで駅ホームが盛り上がる中、ダイヤ改正日を跨いで走行する列車にしか見られない現〇〇M列番のTIMS画面を粛々と撮影する。
現〇〇MってM電のみ対象でE電は対象外なのか？
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2022年6月1日から始まったJR東日本の運転時刻表タブレット化(D-TAC)本使用で、晴れて行路票ペーパーレスを達成したかと思ったら1ヶ月後にサーバーダウンで再び紙の行路票使用に。
今日JEIS(JR東日本情報システム)中央指令室には東日本各地から苦情が殺到しているんだろうか。
602 名無しでGO! 2022/07/01(金) 07:05:20.76 ID:5p/4JGIL0
DTAC鯖落ちの為、本日７月１日出勤分より使用不可。復���見込み立たず。紙の行路票で対応。
紙の行路票廃止、DTAC本施行からたかだか１ヶ月でこの有り様っていう辺りが、この会社のクソっぷりを見事なまでに表してる。
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サンダーバード米原迂回の話
担当運転士が敦賀の場合、これまでは米原～山科が乗務範囲外だった為、米原～京都の運転には別の運転士手配が必要だったのが今回の乗務範囲拡大で解消。
なお大阪・京都の運転士の北陸線米原～近江塩津の乗務はまだ無いそうで、迂回時には引き続き別の運転士手配が必要。
2024年3月ダイヤ改正から敦賀列車区(旧 敦賀地域鉄道部)運転士の乗務範囲が変更。
廃止:北陸線金沢～敦賀
新規:東海道線米原～大阪の新快速・快速列車(野洲派入出区も含む)
金沢支社の運転士がT電で内側線を運転する姿や大阪8番で新快速を待つ姿はまだ見慣れない。
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台風で不通となっていた日南線 福島今町～志布志が15日から運転再開。通常折返し設備が無い福島今町駅に宮崎支社社員を派遣して
・入換操車
・手返しによる転てつ器転換
・鎖錠金具による転てつ器鎖錠
・南宮崎指令とタブレット通話による進路確認
と特殊作業をやってまで折返し運転を行ったJR九州
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JR北海道では乗務員が制帽着用省略で乗務出来るようになったらしい。昨年からクールビズの一環で始まり熱中症予防にも期待できるとあって、北海道全域で脱帽による運転が見られた。
他JRでは九州のD＆S列車車掌くらいしか例が無いような。
個人的には良い取組だと思うから他会社に広まっても良いかも
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函館でたまたま四季島に遭遇。運転士が窓開けて外から撮影し���も良いよと言ってくれたから記念に。統合型動作表示器で唯一ATS-Dn表示が見られる車両。
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2022年3月改正でJR西の北陸新幹線・サンダーバード/しらさぎ(いずれも9両まで)が車掌1名乗務に変わるのか。
あとは和倉温泉駅遠隔MV導入で無人駅化・小浜線CTCの集約（金沢指令へ統合?）が気になったところ。
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2023トレインフェスタin大分で自分で帰りのきっぷを発券して乗車しようという企画は面白いと思う。
大分車両センター最寄りの牧駅は無人駅で券売機が1つしかないから、混雑防止も兼ねて車両センター内で切符を買ってもらうという発想。
大分駅E-POS端末は催事専門端末らしい。
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JR東の運転士時刻表の話
新潟支社の場合、2021年10月から基本タブレットを使用して通信障害等で使用出来なくなった時は、指令に連絡して紙切れを使用する運用との事。
今は臨時行路も紙切れは所持しているが、SLは今のところタブレット不使用。
ちなみにE653系には専用のタブレット置きまで登場。
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紀勢本線周参見～見老津にある双子山信号場の副本線(2番)が使用停止になっていた。既に信号機も撤去済。
閉塞境界として紙切れにも残っているけど、いずれ廃止になりそう。
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バルーンさが駅 停車列車に対する取り扱い(昼間)
列車進行方向一番前寄りの駅員は車掌又はワンマン運転士に向けて以下取り扱いを実施。
●停止手配
赤色旗を掲出する
●閉扉合図
赤色旗を絞ったまま高く掲げる
鳥栖方の合図者は新鳥栖駅長、長崎方の合図者は佐賀鉄道事業部社員。
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田沢湖線701系5000代の簡易モニタ装置について、2024年6月頃より運転士行路ICカードが本使用開始。
既に使用開始している線区の画面を見比べるとP列番表示が無いのが特徴。
停車場名の色は、盛岡統括C担当は一般的な白色だが、横手・大曲統括C担当は青色。水色は籠原や高崎であったが青色は多分初？
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9月4日にE751系スーパーはつかり団臨が走行。走行区間が全て3セクでも乗務員はJR東日本盛岡運輸区が担当。往復共に運転士は元青森運輸区ベテランの方でした。
元青森運輸区のベテランなら2020年3月運輸区廃止までE751系を担当していた事と盛岡～青森の線路も判っているから選ばれたんでしょうね。
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この間通った奥羽本線南能代信号場がいつの間にか副本線使用停止になっていた。信号機は横向いて限界表示灯は点いたまま。
いずれは追分～羽後飯塚にあった大清水信号場の様に廃止になるのか。
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花輪線1923D 荒屋新町駅分割作業
2両+2両(締切回送)で到着後、運転士が「分割作業開始と隣接線抑止手配」を衛星電話で輸送指令に連絡。
花輪線は列車無線不感地帯であり、異常時以外で衛星電話を日常使用するのはこの分割作業くらい？
2両(締切回送)は車掌誘導で好摩方に小移動し1924Dとなる。
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切符発券体験で操作した大分駅E-POS端末。
係員から画面撮影OKとの事で撮影しながら発券。
トップ画面からワンタッチ起動を選択
↓
1～10タブに区間登録済の乗車券メニューがあるので、今回は8タブの牧→大分を選択
↓
乗車日人数を確認後12番を選択
↓
乗車券（自社）から領収書発行ボタン選択
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E353系9号車の車掌室にもTIMSモニタがあるのか。
八王子以西の車体傾斜制御区間のみ表示される「車傾設定完了」、力行・回生時の付属編成の表示ってこんなものなのね。
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JR西日本 近畿統括本部で唯一の鉄道部だった王寺鉄道部が2023/6/1を以って王寺電車区へ改組っぽい。
これで近畿統括本部から鉄道部が消滅か。
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JR九州で一部運転士が胴乱の代わりに使っているスーツケース。
最初はえぇ...と思っていたけど、何回も見ているとこれはこれでアリに思えてきた。
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最近JR旅客会社でも内勤が本線乗務する姿を見かけるのが多くなったなぁ。他会社にも広がるのだろうか。
1枚目 JR東日本 副長(旧 助役)
2枚目 JR西日本 係長
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2022/3改正でJR九州吉松駅の無人化と一緒に吉松運輸センターも廃止。肥薩線の鹿児島側運行拠点として重要な役割を担ってきたが、乗務員の殆どがベテラン（嘱託）で退職が重なり職場維持出来なくなったとか。
電子閉そく絡みもある事から運転関係の要員だけは引き続き配置されるみたい。
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2021年ダイヤ改正後の仙石東北ライン
・宮城野運輸区運転士による女川乗り入れ。仙台⇔女川通し乗務。
・宮城野運輸区車掌の全行路車発機（POS）不携帯。石巻線内の無人駅からの精算が出来ないので、車掌は女川乗り入れ無し。
・松島⇔高城町の接続線区間の最高速度が70km/hに変更。
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185系が定期運用から引退した事で、JR東日本の首都圏内で日常的に見られたハンドル携行も見られなくなった。
ひとつの時代が終わったという感覚。
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金沢総合車両所から金沢車両区へ改組に伴い、運転士所持の紙切れの運用欄も「金所」から「金車」に表記変更。
2006年10月に現在のフォーマットの基礎が出来てから「金所」表記を維持して17年、一つの時代が終わった感じがする。
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701系秋田車N37編成の一部ドアを試験的に電気式ドアへ交換されているのを発見。ドア上のエンジン部分がちょっと違う。2021年12月AT出場の時に交換したのか？
4枚目の写真は従来のドア。
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2020年3月13日で無くなった青森運輸区。秋田支社管内でも盛岡支社運転士 作業標準の信号喚呼時の左手確認と場内信号機での確認警笛（進行 1回・減速/注意/警戒 2回・停止3回）を律儀に実施。
雪国の運転士らしく出発時はブレーキを残しながらノッチアップ。
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所用でしなの鉄道に乗車。前面展望していたら駅到着手前で運転士が自動ブレーキ帯でブレーキ操作。115系でこんな運転操作する人初めて見た🙄
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今度は運転士がタブレット端末のパスワードを忘れてD-TACの起動が出来ず運転時刻表も見れなくなったから、宮城野運輸区当直から紙の時刻表をFAXで駅員経由で受領か…
運転士がタブレット端末のパスワード忘れ発車12分遅れる 宮城・JR石巻駅(tbc東北放送)
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四季島が日光線に入線する時も変電所の問題があって、最初はDCモードで走行していたのが、後にECモードでも走行出来るようにTIMS画面に「日光線設定」を追加したのを思い出す。
運ちゃん曰く「以前の宇野線は列車同士で電力争奪戦してた」らしい。
単線で変電所パワーも低かったので、大喰らいな対向車が力行すると1000V程度まで架線電圧が下がる。ゆえに、特に行き違い直後等は先制力行。敗れた場合、151系なら最悪クーラーや発電機が停まる。
負けられない戦いがある。
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三厩行く途中で異電圧交交セクション（AC20kV→AC25kV）付近に結構な数のATS-P地上子が設置されていたから動画撮影。セクション前後の3つの地上子がセクション検知用っぽいけど、新中小国進入前と信号場内3#の無電源地上子は分岐器制限用か？
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電子ホイッスルの外観からボール競技でお馴染みモルテンの電子ホイッスルっぽい。体育の授業で使ってそうなやつ。
山形駅に来ていた丸の内車掌区の車掌が「何だあれ！」と驚いていたので多分まだ仙台支社管内の車掌しかつかっていなさそう。
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昔左沢線で走っていた元新庄所属のキハ40-541を男鹿線で見かけて、トイレ無ロングシート以外にも運転席にあったブザー合図一覧が左沢線営業所のままでちょっと感動した。
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@amethyst_hiro
一般社員でしたら当然氏名含め伏せなければならないと考えております。今回の場合は会社HPでも役員一覧に名を連ねている方である事、マスコミ対応もされている事を踏まえて、特に問題無いと判断致しました。
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雀田駅で最高速度が変わるから、速度選択SWを60位置から45位置に変えようとしたら間違ってATS切換SWをS位置から入換位置に変えてしまってそのまま走行した感じか？入換位置にするとATS-SW電源が切れるし。
※2枚目の写真はキハ187系0代
＜JR西日本＞ATSが動作しない状態で走行した事象について（小野田線） 12月4日9時発表
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EV-E801系乗車した時の1コマ
男鹿駅で運転士から輸送指令に「79%しか充電出来ない」と連絡したが「そのまま走行」と指令から返答。空調入りのままで大丈夫か心配だったけど、普通に追分まで電池走行出来ていた。
電池残量
男鹿 184kWh 79%
二田 88kWh 43%
出戸浜 62kWh 33% ※追分の隣
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ACE製本革の鞄や最近じゃ3WAYビジネスバッグが普及する中、JR東日本民営化直後に盛岡支社で支給された学生鞄の様な本革の鞄を今でも大事に使っている運転士。
東日本に限らずここまで昔の鞄を使っているJRの運転士は、全国でも多分この人だけじゃないかと個人的に思う。
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青森駅の隣に建設中の車庫。三厩方から進入用の線路も車庫の港寄りも線路も敷設中。
工事現場の名前に「検修」ってあるのと約10両分の有効長があるから、やっぱり四季島用検修ピット線？
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8月6～7日に関空特急はるかが岡山DC記念として新見・尾道まで乗り入れ。
姫路～新見を担当した岡山運転区の乗務員を見ると本務(青線のみ)・係長2人(金線1本)・区長(金線2本)の計4名乗務。本務の運転士さんめっちゃ疲れてた。
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今日の苗穂への回送を以ってJR北海道 キハ183系ノースレインボーExpが運転終了という事で。
唯一の乗車経験は函館～弘前で運転された「さくらエクスプレス」だけだったなぁ。
東の紙切れでけん引定数にMmT全ての文字が記載されている唯一の例だった気がする。
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2021年冬頃から羽越本線の一部（間島構内・越後早川構内・鼠ヶ関～あつみ温泉）にてATS-P稼働を確認。22年度以降も順次整備が進む予定。
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東武東上線でホーム反対側ドア開扉があった時はドア回路上に金属片が介入したせいで違う回路が構成されたのが原因。
今回の相鉄線インシデントも総研巻き込んで調査かな。
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そう言えば2024年3月上旬から鹿児島本線の複線特殊自動閉そくの南限が木葉駅から植木駅に延びてました。
関係する閉そく信号機とロング地上子は使用停止状態で植木駅下り場内信号機に対する遠方信号機が新たに設置。
やっぱり複線区間での遠方信号機は違和感あるなぁ。
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E751系スーパーはつかり団臨
往路9010M・復路9011M
最高速度(km/h) 青森～八戸 110・八戸～盛岡 100
速度種別 通電A12
最高速度・速度種別は701系と同様。未だ線路にはJR時代の速度制限標識があるので、JR時代の最高130km/h走行も期待しつつもやっぱり3セク絡みもあって厳しいか。
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津山線のツーマン列車は津山運転区運転士が車掌として乗務。運転台真後ろの氏名札は運転士〇〇なのに、制服の胸名札は車掌〇〇。運転士自身が車捕も発行する。
元々岡山車掌区が受け持っていた津山線車掌行路を津山運転区へ持ち替えしていて、1行路内に運転士業務・車掌業務が混み運用のものもある。
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JR九州 熊本乗務センターで気動車運転士の新規養成を目撃。この時期に珍しいなと思ったら、自社の電車運転士の転換ではなく南阿蘇鉄道からの出向者が見習中。
現在南阿蘇鉄道から2名が熊本乗務センターで養成中だそうで、2023年7月の南阿蘇鉄道全線開通・JR乗り入れに向けた準備も着々と進む。
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>>古宮社長は「お盆に向けて訓練が仕上がる計画。私も運転士経験者。もし足りなければ最後は私も乗務する。
社長が南福岡運転区に行って長崎までハンドル訓練した後、博多～長崎のかもめに乗務（1往復 約4時間30分乗りっぱなし行路）とかになったら乗りに行くかも。
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2021.05.01
528M（草野発水戸行）
E531系K418
突発的な車両運用都合により所定E501系10両運用のところをE531系基本編成が代走。グリーン車無料開放の為草野からグリーン車を満喫する。
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定期15往復のうち1往復しかない岡山車掌区受持ちのやくもで取材するNHKのチョイス
21/03/18（みお）「『NHK岡山』ローカルニュース『もぎたて』の『やくも』さんの特集⑩こちらの車掌さんは本当にお客様のコトを考えてらっしゃるの✨『温度は低めが酔いにくい』『風景を見てもらって気分を変えてもらう』って素晴らしいわね(*´▽｀*)💕」
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道南いさりび鉄道は開業当時から輸送指令業務をJR北海道函館輸送指令に委託していたのが、2019年10月から自社のいさりび指令で業務を行う形に。ただ今のところ指令員はJRからの出向者で賄っているらしい。
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小海線にキヤE193系検測車が入線。
小海線営業所のキハ100/110/E200以外の車両は、現状小海線用無線式ATS(ATS-P(R))を搭載していないので、ATS-Pは開放して運転する。
その為本務運転士の他に保安装置役の運転士も乗務する増乗務員で対応。業務用携帯電話で指令からATS-P開放の指示を受ける。
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多分偶然だと思うけど、自分がいつもしなの鉄道に乗車すると自動ブレーキ帯を使用する運転士に当たる。
技量維持の観点から日常的にやっているんだろうか。
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指導通信式で相模湖から高尾へ向かう上り列車は下り線を使用した逆線運転になるので、下り線の地上子を踏んで誤動作しない為に(?)ATS-P・ATS-Snは切として運転。
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先日近鉄特急に乗った時ダイヤが乱れていたからか、スタフが異常時用になっていたんだけど、運転時分って1秒単位で設定なんだな。こんなに細かい運転を要求されるのか。
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